ÄMMÄ...72

Mies kun tulee tiettyyn ikään....niin viimeistään silloin on hankittava moottoripyörä ja mieluiten sellainen jota voi mielin määrin räplätä...Täytettyäni kriittiset 40 ja risat, innostuin taasen moottoripyöristä, en kuitenkaan mistään 70-luvun Hondista, vaan aikuisen miehen karuista umpirautaratsuista, pyöristä, joissa voi tuntea olevansa soturi eikä turha kromi kiiltele ja muoviosat murene. Mobilisti-lehdessä (2/2000) olleet kuvat ja tarinat Kari Toivosen sota-Uraleista sytyttivät roihun —sellainen on saatava. Muutama soitto ja epätoivoinen kutsuhuuto Roikan sivuille, niin lopputuloksena oli elokuisena iltapäivänä M-72 vuodelta 1953 kotipihalla. Vaikka pyörä ei 48 vuotiaaksi ikäneidoksi ihan välttämättä mikään ruusu ollut, niin kukkiihan ne perunanvarretkin. Ja lähtökohtanahan olisi joka tapauksessa perusteellinen kunnostus talven aikana ja museokilpi keväällä. -siinä sitä olisi tavoitetta iltojen iloksi.

Kun puista putosi lehdet ja pyörästä mutterit, niin entisöintivimma nosti päätään. Ensin kauppaan ostamaan pari tussia ja riittävästi eri kokoisia MiniGrip-puseja,. Siperia on opettanut muistin vajavaisuuden , joten näiden avulla sitä vielä kasausvaiheessakin nippelit ja ruuvit löytävät paikkansa.

Mies ei ole terästä ellei aloita perästä eli ensin ostin miliisiperän sisuskalut, hinta oli 520 mk sisältäen lautaspyörän sekä kierukan. Laakerikaupasta ostin lautapyörän laakeri (SKF 6207, 50 mk) sekä kierukan booriakselin puoleisen kaksoisrullalaakerin (SKF 3304 ATN9/C3, 150 mk ). Tampereelta Uralvoxista tilasin kierukan päässä olevan neulalaakerin (60 mk) sekä lautapyörän kaulassa olevat laakerineulat (30 mk). Stefoja tarvittiin kaksi, toinen kardaaniakseliin ja toinen lautaspyörään (itämaan ihan omia Rompepäiviltä). Kokoamisessa ei kummempia kommervenkkejä ollut, tosin ulosvetäjä on hyvä olla lautapyörän laakerille ja iso ruuvipenkin tai prässi kokoamiseen, joskin varovaisesti meisseli-vasarayhdistelmälläkin voi tulla toimeen. Vasaroimaan ei kuitenkaan kannata innostua, sillä metalli tuntui olevan varsin pehmeää. Tietty hienoissa vehkeissä pitää säätöjen olla kohdallaan, vaan näistä en tiedä, mutta kierukan syvyyssäätö tapahtuu ohuilla levyillä kiinnitysmutterin alle. Hammaskosketuksen syvyyden säätöön en ole muuta keinoa keksinyt kuin kannessa olevan tiivisten paksuuden, ainakin minun osaltani uusi miliisiperä vaati kaksi 0,7 mm:n paperitiivistettä, jotta pyöriminen tapahtuu herkästi. Jos hammaskosketus on liian pieni, niin lautapyörän laakeri alle voisi kai laittaa samoja säätölevyjä. Paras opastus perähommaan on oikein valokuvien kanssa Angars Ural-seite, -Reparatur von hauptantrieb und gelenwelle. Pyörän mukana oli varaosaperä, joten samassa innostuksen puuskassa laitoin kuntoon myös sen tavallisen perän jos vaikka sivariajoihin ? Kokonaiskustannus miliisiperälle oli siis noin tonni.

Mistä niitä kaikenlaisia tiivisteitä sitten saa ? No nehän tehhään iha ite, vinkkinä vaan , että tiivisteet on tosi kätevä tehdä itse saksilla ja reikämeistisarjalla. Paperi muutaman kympin ja meistisarja 40 mk (Biltema 19-978).

Tämän jälkeen oli vuorossa loota. Vaihteiston purkaminen ja kokoaminen eivät vaadi mitään erikoistyökaluja, mutta laakereiden vaihtaminen vaatii prässin, ainakin minun pyörässä oli pääakselin laakerit tiukassa. Ongelmaksi meinasi muodostua pääakselin päätylaakerin kehä, joka oli juuttunut pesäänsä. Hetken mietittyäni porasin kaksi 3 mm:n reikää aivan kytkinmekanismin kiinnityskaulan juureen ja löin kehän laatikon ulkopuolelta tuurnalla irti. Kokoamisen jälkeen täytin reiät harmaalla tiivistemassalla. Tarvittavat laakerit ovat SKF 6304, 6205 ja stefat 32x45x6 tai-7, 36x48x10,5 tai 35x48x8, 20x40x7tai8, 12x20x5, laatikon osat tulivat maksamaan yhteensä noin 400 mk.

Sitten siihen tärkeimpään eli moottoriin. Jo syksyllä vauhtipyörä oli kertaalleen löystynyt ajossa, joten kytkinpuoli oli tullut avattua. Kone levälleen ja osat minigrip-pusseihin. Mitään suurta yllätystä ei eteen tullut, mitä nyt vasemman puolen imuventtiilin varren ohjuri oli lähtenyt liikkeelle ja oli kuin avattu banaani. Sylinterit ja venttiilit vein moottorikoneistamoon ja pyysin laittamaan kaikki uudet ohjurit sekä koneistamaan venttiilit ja istukat. Tekivät työtä käskettyä ja antoivat laskun about 500 mk. Seuraavaksi oli vuorossa kampiakselin ihmettely. Päittäisvälys oli ehkä 0,5 mm, sivuttain ei juurikaan. Joku kertoi uusia myytävän muutamalla satasella, toinen kertoi kuulleensa hyvistä käytetyistä, mutta lopulta kymmenkunta soittoa osoitti, että ainakaan minun tarpeisiin ei uusia löytynyt eikä myöskään hyviä käytettyjä. Kuulin myös, että 50-luvun kampurat olisivat laatutavaraa uudempiin verrattuna, joten lähetin lopulta kampuran Seinäjoen Moottorihiomoon, jossa kerrottiin heidän tehneen paljon nimenomaan Uralin ja K-pyörän kampuroita. Homma pistettiin täysin uusiksi eli kaulat sorvattiin, laitettiin isommat rullat ja tehtiin männäntapeille uudet holkit. Hintaa kertyi 1300 mk ja aikaa meni viikko. Muitakin koneistamoja varmaankin on, mutta tähän oli tosimiesten suositukset. Vinkkinä vielä se, että männäntapit ovat eri paksuisia (värikoodit), joten mukaan kannattaa laittaa tappi mittamalliksi.

Seuraavaksi oli vuorossa laakereiden vaihto. Eritoten vanhemman saapumiserän yksilöillä kuulemma takapään stefa vuotaa....eli huoparengas päästää öljyä kytkimen puolelle. Huoparengas on takakannen urassa ja minun käsitykseni mukaan tarkoitettu vain läpi pääsevän öljyn imeytysrenkaaksi, mutta paremmin asiasta perillä olevat oikaiskoon. Varmin tapa on kuulemma sorvauttaa kampikammion puolelta huopastefan seinämä pois ja laittaa tilalle kunnon stefa, siitähän on keskustelupalstalla ollut juttua. Itse tein homman niin, että ostin toiselta puolelta roiskesuojatun laakerin (SKF 6207 RS, jonka suojapuolen laitoin kytkintä päin. Lisäksi tiivistin laakerin alla olevan levyn paikoilleen moottorisilikonilla, joten uskon tällä tavoin estäneeni öljyn pääsyn kytkimelle. Ei sitten muuta kuin kampura paikoilleen ja takakansi kiinni, silikonit väliin (älä kuitenkaan laita silikonia kannessa klo 6:ssa olevaan reikään, josta takapään laakeri saa voitelunsa). Lopuksi varmistuslangat paikoilleen ja hyvinhän se meni, mutta hetken päästä kaikui tallissa ankara kirous. Kampura oli kyllä oikein päin, mutta kiertokanget tulivat väärältä puolelta ulos eli vasen oikealta ja vice versa. En tiedä muiden taitoja, mutta oli todella vaikeaa saada kampuraa irti, kun kiertokanget ottivat aukkojen reunoihin kiinni ja laakerit oli laitettu lukitteella paikoilleen. Lopulta sain lyötyä takakannen irti sylinteriaukoista ja etummaisen laakerin tuurnalla rikkomalla ensin reiät etummaiseen kampuran roiskelevyyn. Samalla rikkoutui myös laakeri ja roiskelevy, joten tämä muille opiksi.

Kone kasassa ja itsetunto taivaissa....vaan silloin soitti muuan Urmas ja kyseli olenko ajatellut parantaa öljynkiertoa. Kyselin miksi ja hän kertoi minulle keltanokalle, että M72:ssa oli osin paine- ja osin roiskevoitelu ja että alkuperäinen 6mm:n rattailla oleva öljypumppu on pidemmän päälle alitehoinen nykyisille teille ja nopeuksille. Helpoin tapa olisi laittaa uudempi 9 mm:n rattailla oleva pumppu, mutta tosimiehet laittavat 16 mm:n rattailla olevan pumpun rakentamalla sen kahdesta rungosta sorvin ja hitsaustaidon avulla. Tällöin voisi rakentaa myös roiskevoitelupuolelle painevoitelun ohuilla kupariputkilla. Ajattelin ratsastaa urhona hieman varttuneemman väen vauhtia eli 9 mm:n pumppu riittäisi. Sain pumpun Laitisen Einolta ja neuvon lyhentää käyttöakselin varsi tai ottaa se vanhasta. Tein työtä käskettyä ja pumpun siiviläkin mahtui paikoilleen, kun hieman penkkihiomakoneella työsti valujäämiä pienemmiksi.

Enää olisi jäljellä sylinterin kiinnitys ja mäntien asentaminen. Hetken meni tuumailussa eli minkä kokoinen tiivisteen pitää olla vasemman sylinterin juuressa, etteivät öljyreiät peity. Tiiviste pitää olla Siitäkin hieman sain oppia eli männissä ja tapeissa on värikoodit koon mukaan. Väripisteet on yleensä männän sisällä tappiheloissa ja tapeissa jommassa kummassa päässä sisäpuolella. Mäntiäkin on eri kokoa ja laatuja, ainakin import, -export ja armylaatua. Koko on yleensä stanssattu männänpäähän. Tarkempia tietoja taasen taulukoissa edellä mainitussa Angars Ural-nettisivuilla ja länsimäntiäkin näyttää olevan saatavilla ainakin saksalaisissa Uralin osien nettikaupoissa.

Niin ja pitihän pyörä vielä saada alkuperäiseen imperialististen invaasiontorjuntajoukkojen väriin eli vihreäksi (Red Army resepti on 1 litralle Spies Hecker akryyli 257 285 Nato Green + 45 gr AG 201+ 7,6 gr AG204+ 4,7 gr AG228 ja 21,3 gr AG 205 eli mattausaste 50 %). Maalia on kulunut tasan kaksi litraa, kun jokainen pisteosa sekä vaunut ja vanteetkin on maalattu. Kun ensimmäisiä pyöriä vuosia sitten maalailin sisällä enkä vieläkään ole saanut tallia puhtaaksi, niin kantapään kautta oppineena siirryin maalaamaan ulos eli letkut ja osa sisältä lämpimästä pihan puolelle, nopea ruiskutus ja takaisin talliin kuivumaan. Ei ole talvella hyttysiä ja jälki on meikäläisen taidoilla riittävän hyvä. Parasta on se, että sen enempää piha kuin tallikaan ei ole yltä päältä sotkussa. Käsissäkin on edelleen iho, kun opin käyttämään ohuita lateksihanskoja maalatessa. Markan kappale ja tuntumakin on melkein kuin ilman....

Tässä se talvi on vierähtänyt rattoisasti, vaimokin alkaa lauhtua enkä ole joutunut siirtymään ulkoruokintaan. Hesariakaan ei ole autotalliin käännetty, vaikka kieltämättä siellä on tunti jos toinenkin taitanut vierahtää. Edessä on vielä muutaman viikon ponnistus, jotta kaikki saadaan paikoilleen ja toimimaan, vasta sen jälkeen tiedän onko tavoite saavutettu, rassata olen kuitenkin saanut riittävästi.

Kuvia hiirellä kopeloimalla näet ne isompana.

Jussi S