Keskustelupalstan vinkkejä melkein aakkosjärjestyksessä. Jos saat moposi  rikki näillä ohjeilla, niin se on kai sitten rikki!
Siksi vinkin antajan nimi on jätetty pois! 21.10.2006

   6 volttisesta 12 volttiseksi
    6 V laturista
A 
    Auton pyörä takapyöräksi                                       
B 
    Blungerin jousen irrottaminen                                       
C                                        
D                                        
E 
    Etupyörän laakereista                                       
    Etupään ravistus
    Etupään öljytilavuus
F                                        
G                                       
H 
    Hinaaminen
    Huohotin, Dnepr                                     
I                                         
    Ilmanputsareista
    Iskareitten purkaminen
J                                       
    Jarruhuolia
    Jarrukengät
    Jousiasiaa
    Jousitus
    Jäykkä kytkin
K                                        
    Kaasareista
    Kaasareista2
    Kaasareista3
    Kaasareitten tiivisteet
    Kaasareiden tyyppi
    Kaasareiden säätö
    Kaasareiden väliletku
    Kaasarit K-68
    Kampiakseli
    Kampiakseli takaisin, kuinka
    Kampiakselin kiila
    Kampuran kierre
    Kannen alumiinitiiviste
    Kansien eroja
    Kardaani
    Kardaanin lukkorengas
    Keulan purkaminen
    Kierroslukumittari
    K-750 kannet
    K-750 mitat
    K-750 kansien kiristysmomentti
    Kondensaattori
    Koneremontista
    Kiertokangen laakerirullat
    Kolina
    Kytkimen kasaaminen
    Kytkimen purkaminen
    Kytkimestä
    Kytkin
    Kytkin jäykkänä
    Kytkinlevyjen suunta
    Kytkin rikki
    Kärkien kuluminen
    Käynnistäminen
    Käynnistyspoljin
    Käynnistyspolkimen irrottaminen
    Käynnistyspolkimen lipsuminen
    Käynnistyspolkimen stefa
    Käyntihäiriö
L                                        
    Laakerit ja stefat
    Laatikon öljymäärä
    Lataushuolia
    Lataushuolia 2
    Latausjärjestelmä uusiksi
    Lataussäädin PP 302
    Lataussäätimen PP 302 toiminnasta
    Latausvalo
    Laturi + säätäjän johdot
    Laturin hammaskosketuksen säätö
    Laturin kuumeneminen
    Laturin säätäminen
    Laturin ylimääräiset äänet
    Laturi Ural 650 IMZ 8.103 laakerit 12v 150W laturissa.     
    Lisäaineet
M                                        
    Momentteja (kielitaitoisille)
    Moottoritiivisteet
    Männät, länsimaiset
    Männäntapin irroitus
    Männänrenkaiden irrotus
    Männänrenkaiden välys
    Mäntien välykset
N  
    Nokka-akselin ajoitus                                      
O                                        
    Ohjauksen kiristys
    Ohjauslaakeri
    Ohjauslaakerin kuulakoko
    Ohjauslukko
    Osien pesu tiskikoneella
P                                        
    Pakkilaatikon kasaaminen
    Pakokäyrien vääntelystä
    Paperihuolia
    Paperihuolia osa 2
    Perävälityksen muuttaminen
    Perän hammasluvut
    Perän kasaaminen
    Perän laakerin irrotus
    Perän purkaminen
    Pinnapultti poikki
    Pinnoitus / rihtaaminen
    Pinnojen valmistaja
    Pitkistä tulpista
    Pitkä keula, mistä, miten
    Pitkä nelonen (Vaihde, ei se juoma)
    Plungerista perä irti
    Polttoaine
    Puolasta
    Puolasta2
R                                        
    Rakentelusääntöjä
    Renkaan vaihto
    Rungon numero
S                                        
    Sivuvaunun säätäminen
    Suorat tuutit
    Sytytyksen säätö
    Sytytys
    Sytytysennakosta
    Sytytysennakko
    Sytytysennakko 2
    Sytytys kärjetön vai järjetön
    Sytytyspuolan asennus
    Sähköongelmia
    Sähköä, Ural M67, 67-36
    Sähköä, MT 10
    Sähköä, K-750, K-750M, MT12, M-72, M-52, M-61
    Sähköä, M-72
    Sähkökaavioita isompina kuvina
T                                        
    Takahaarukan irrottaminen
    Tankin sisäpuolen puhdistaminen    
    Tulpanjohdot  
    Tulpat, länsimaiset
    Tulpat
    Tulpat, lämpöarvot
U                                        
    Uralista 2-pyörävetoinen
V                                        
    Vaihdelaatikossa vettä
    Vaihdelaatikon irrottaminen
    Vaihdelaatikon purkaminen
    Vaihdelaatikon purkaminen 2   
    Vaihdelaatikon purkaminen 3    
    Vaihdelaatikon öljy
    Vaijereista
    Vaihteisto ongelmia
    Vaihteisto ongelmia 2, nelonen putoaa päältä
    Vaihteiston säätö
    Vakuutuksista
    Valurautapytty
    Varaosia Suomesta
    Varaosia Pietarista
    Varaosia Tallinnasta
    Venttiilin ohjureista
    Venttiilin välykset ja säätäminen
    Vilkku palaa/ei pala
    Voitelu
Y                                       
Ä 
    Äänenvaimentimista                                      
Ö                                        
    Öljyrenkaat
    Öljyrenkaat, koottavat
    Öljynsuodattimen paikka
    Öljypumpun vaihto
    Öljyvuoto
    Öljyä pytyssä

6 volttisesta 12 volttiseksi
Onkos joku, ja onhan tietenkin, asetellut 6 volttisen laturin paikalle 12 V:n?
-Itse olen tehnyt omaani 12v sähkötlyhentämällä alkuperäistä ja liittämällä kumikykimellä se Daihatsun laturiin.eli orkkiksesta sisuskalut veke ja sorvasin sen siis lyhyemmäksi.tein siihen uuden akselin kiilauralla ja siihen liitin metallisen kehän jossa joustava kumi välissä.Tapit siihen ja kumiin kolot niitä varten.Uuden laturin päähän sorvasin kehän jossa myös tapit jotka siis liitetään siihen kumiin,näin sain joustavan liitoksen.Tämä lähinnä siksi että uusi l aturi on erikseen rungossa kiinni,eikä moottorissa. Hyvin on pelannut ja nyt käy tyhjäkäyntiäkin pienillä kierroksilla.
-Meillä on tarkoitus myös Talvirallin jälkeen vaihtaa 12:een volttiin. Alkuperäinen laturi on niin ohut, etten ole löytänyt niin pienellä halkaisijalla olevaa auton laturia että sen voisi liittää suoraan vanhan laturin perään. Alkuperäistä laturiahan voisi lyhentää ja liit- tää uuden laturin akseli suoraan vanhan akseliin. Daihatsun laturi oli pienin, kun kävin romikselta etsimässä, halkaisija n. 120 mm. Niinpä tarkoituksenamme on joko lyhentää alkuperäistä laturia ja laittaa hihnapyörä laturin perään ulkopuolelle tai sorvata ankkuriin hihnaura ja jyrsiä reiät hihnaa varten siihen osaan laturia missä kenttäkäämi on kiinni. Emme ole vielä päättäneet kumpi on parempi ratkaisu, nukumme jonkin yön yli vielä. Johan mahtuu sitten vaikka miten suuri laturi viereen. Sittenhän pitää vaihtaa polttimot ja puola 12 volttisiksi. Katkojan kärkien kondensaattori pitää varmaan myös kokeilemalla yrittää löytää sopiva. Kaksilähtöisen 12 voltin puolan kun löytää, voi heittää virranjakajasysteeminkin jortaniin, on yksi vikapaikka vähemmän.

Niin tässä tietämättömyyttä kysyisin, että voiko joku listata mitä joutuu vaihtamaan ja minkä hintaiseksi on tullut. Kun näissäkin pitää ajatella mitä maksaa. Tosiaan minulla on pieni kokoinen 12v laturi mutta entäs muut. Oli tässä taannoin sivulla että miten saisi Dnper pyörän varmatoimisemmaksi että uskaltaisi lähteä kauemmaksikin ajelemaan oikein emännän kanssa.
Kun pitää emantä jättää kotiin että voi sitten tulla hakemaan milloin mistäkin. Suuremmat ongelmat ovat olleet minulla juuri sähkö puolella.
On ollut kaikenlaista neuvoa että ota akku lullaan ja kasapäiten varaosia oikein luettelon kanssa. En oikein usko että jos pyörän moottori on kunnossa ei pitäisi leikata kiinni, voiteluaineet asianmukaiset ei itälaakerikaan ole sen kummempi kun länsimainenkaan. Siksi hieman epäilen mäitä 6v laitteita kun niitä ei saa joka paikasta.
-Ruvetaanko taas keskustelemaan akuista ja latauksesta?  Montakin alentajaa / ylentäjää on tullut rakennettua. Vaihtoehtoja on muutama.
- Pelkkä vastus laturin ja akun välillä joka mitoitetaan esim. niin että valot päällä akun napajännite on 7V. Latausvirta on silloin aika heikko, ja akku kiehuu jos valot ottaa pois. Ei siis kovin hyvä, lähinnä hätävara.
- Lineaariregulaattori, eli tehotransistori jonkinlaisella jännitteensäädöllä. Ongelmana ylimääräisen tehon hukkaaminen. 14-7=7V pitäisi hukata tuohon transistoriin ja 10A virralla hukkatehoa tulee jo 70W. Vaatii melkoisen ison transistorin ja jäähdytyslevyn. Jännitteensäätö kyllä helppo toteuttaa.
- Hakkuriteholähde, joka on vaikeampi rakentaa mutta joka oikein tehtynä pitää jännitteen täsmälleen oikeana, omaa virtarajan ja on pienikokoinen.
Jos sähkön / elektroniikan asiantuntemus ei ole vahvin alueesi, suosittelen vahvasti joko sähköjärjestelmän (akku, polttimot, puola) vaihtamista 12V:ksi tai laturin 6V:ksi. Hommasta tulee aika lailla helpompi.


6 V laturista
6V laturi antaa ulos virtaa n. 1v ja toinen 2,8v. Ilmeisesti käämit on sököt?? Onko tietoa paljonko laturin pitäs antaa, jotain 6 ja 7 väliltä käsittääkseni? Onko tietoa millä kierrosmäärillä toi 6-7 v pitäs laturista ulos saada paljonko kierroksia laturiin pitäs laittaa jotta kuusvolttia saadaan ulos, mahdollinen "käämittäjä" halusi tietää....
-Irroita johdot laturista. Kytke johtimella laturin runko siihen laturin ulostuloon mihin tulee vain yksi johto. Kytke jännitemittari rungon ja laturin kahden johdon ulostuloon. Käynnistä kone tai pyöritä laturia varovasti porakoneella. Jos jännite nousee infernaalisesti, on laturi kunnossa ja voit alkaa etsiä likaantuneita koskettimia säätimestä. Pyöritä laturia näin vain tarpeellinen aika jännitteen toteamiseksi. Toinen konsti on kytkeä akusta 6v miinus runkoon ja plus laturin yhden johdon nastaan, jolloin laturin pitäisi pyöriä hiljalleen, ainakin vähän avittamalla. Tuosta napaisuudesta en nyt ole aivan varma, muttei sen PITÄISI siitä rikki mennä.
-Tuli todettua tossa pienen laturin purku & kasaus operaation jälkeen että tuo "akusta virtaa laturille ja katotaan pyöriikö" -konsti ei välttämättä kerro laturin kunnosta mitään. Rikkonainen ankkuri saatta pyöriä hyvinkin jos siellä on edes joku käämi ehjänä. Toisaalta toi kentän maadottaminen & laturin pyörittäminen on ihan hyvä tapa testata laturia, kunhan varoo ylijännitettä (ei saa huudattaa moottoria). Eli siis siitä nastasta mikä on merkattu väärinpäin olevalla "E":llä (toi yhden piuhan liitin) johto maihin ja katella maan ja sen toisen liittimen väliltä jännitettä. Pyörän käydessä tyhjäkäyntiä pitäisi 6V laturista tulla jotain vähän vajaa 6V (riippuen tyhjäkäyntikierroksista).

Auton pyörä takapyöräksi 
Tottahan joku on sellaisen tehnyt kun käsitykseni mukaan on täysin laillistakin jos kyseessä on sivaripyörä. Mitenkähän se sujuu helpoimmin? (Kyse ei siis ole auton pyörän kuljettamisesta samannimisen vuoriston itäpuolelle :-) Nopean mittailun tuloksena kardaanin kanki on tiellä.
-Olen mietiskellyt samaa eli levypyörän laittoa taakse ja suurin ongelma on toi kardaani. eräs HD tuttu sanoi että he käyttävät ofsettia vanteissa jolloin vanne on hieman tois puoleinen kun halutaan leveämpi kumi ei tarvi konettasiirtää ketjun linjauksessa.

Blungerin jousen irrottaminen   
Onks jotain kikkaa jolla sais blungerin jousen irti?
-Jos kysymyksessä on kierrejousen irrottaminen:
Yläpää lähtee yleensä pyörittämällä. Alapäässä on suojaputkessa pieni reikä jonka kohdalla jousenpään pitäisi olla, siihen varovasti jollain reikään sopivalla tapilla lyömällä pitäisi jousen lähteä pyörimään auki. Öljystäkin lienee apua.

Etupään laakereista
Onko Dneprissä MT-9 vm-71 etupyöränlaakerit kiristettävää mallia vai ihan tavalliset laakerit? Ja onko jollakin laak.no.muistissa?
-Laakerithan on tottakai kartiorullallaakereita joita pitää aika ajoin kiristellä jos ei tykkää vipattavasta menosta. Haittaa pienestä klapista ei muuten ole ellei se kasva niin suureksi että jarrukilpi ottaa kiinni ja krahnailee reunastaan ja levittää ikävää aluminimujua joka paikkaan....
Laakrin kiristämisestä olen havainnut että varsinkin vanhemmissa kiristimissä ruuviosa ( siis se osa jota kiristetään rälläkänavaimen tapaisella kalulla kun ensin lukkomutteri ( se joka avataan tuurnalla ja vasaralla, kun sopivaa kalua ei heti löydy ) on löysätty, tämä ruuviosa pohjaa laakerinpesän ulkokaulaa vasten ja ei siis kiristy enempää. Uudemmissa "ruuveissa" ko ruuvi on pyälletty ohuemmksi alapäädtään joten se menee syvemmälle ja siten kiristää paremmin. No eihän tuo ole ongelma. Skruuvi sorviin kiinni ja päästellään siivu pois ja vot harashoo.. taas kiristyy.
Joissain uusissa Urren vanteissa ( piparivanteet ) skruuvin vastakierre tuntuu olevan kierteitetty pykälää ylikokoon eli kiristysskruuvi pompsahtelee jengoillaan eikä suostu kiristymään kunnolla. Ongelman ratkaisin siten että vasaroin jengaosaa sisemmäksi aina muutama isku kerrallaan kunnes kehä pieneni sen verran että rupesi taas pitämään. Hyvin toimii...

Etupään ravistus
K-650 etupää ravistaa vikuttaa että olisi laakeri löysällä, kiristimestä olen väännellyt ei vaikuta. Haarukka heiluu runko kiinnitteessä. Mikä neuvuksi tai korjaus ohje paikallaan.
-Pienimuotoinen" ravistus kuuluu asiaankuuluvana ominaisuutena näihin pyöriin sillä se pitää kuljettajan ja matkustajat hereillä. Mikäli ravistus tuntuu kohtuuttomalta ja ilmenee välyksiä niin silloin on syytä poistaa tai vähentää "klappia". Joten jos haarukka heiluu runkokiinnikkeessä niin selvitä syy siihen, saadaanko kiristämallä tai säätämällä välys pois vai pitääkö uusia jotakin eli se on katsojan silmässä mistä kiikastaa. Vanteiden ns. "muna muotoisuus" tuntuu olevan enemmänkin sääntö kuin poikkeus ja mielestäni se yksi tämän itäpyöräilyn rentouttavista monista miellyttävistä ominaisuuksista mistä ei tarvitse maksaa erikseen. Niimpä tarkista vanteen heitto, laakerien välys, haarukan kiinnitys ja ettei rengas ole kovin "muhkurainen". En osaa sanoa enempää vaan kehoitan siirtymään tieteellistekniseen tutkimustyöhön ja siitä toteuttamaan itseään.

Etupään öljytilavuus
0.135 l
Öljyllä teleskooppivaimentimessa on voitelun lisäksi kaksi tehtävää, toimia väliaineena vaimennin männälle ja määrittää vapaa paisunta tilavuus. Jos öljyä on liian vähän,vaimennin kurlaa tyhjää teleskoopin ulosjouston äärialueilla. Jos öljyä on liian paljon pienenee paisunta tilavuus ja joustojäykkyys kasvaa. (Uralin teleskoopissa liika öljy varmaankin tihkuu pihalle). Kehittyneemmissä teleskoopeissa juuri tuolla öljyn määrällä säädellään teleskoopin joustossa syntyvän ilmatyynyn tilavuutta / painetta joka on yksi osajousikuormaa. Varmaankin Uralin suunnittelijan piirustuslaudalla on ko. öljyn määrät ajateltu juuri tätä kokonaisuutta silmälläpitäen, mutta homma on vesittynyt kehnoon ohjauslaakerointiin ,tiivistykseen ja raakatekoiseen vaimenninosaan.

Hinaaminen
Rupesin tässä yön syvinä tunteina miettimään, JOSKO joutuisi joku kerta hinaamaan? Sivuvaunu DNEPR painaakin jonkun verran! Miten olette narun pyörään kiinnittäneet? Ja miten homma ylipäätään onnistuu, tiedä sitten onko kellään edes kokemuksia! (Öhöm..tais päästä sammakko..ulos)
-Köyttä ei pitäisi sitoa kiinteästi kiinni, vaan esim. kerran sivuvaunun runkoputken ympäri ja siitä vaikka jalkatapille ja mono päälle. Niin voi sitten hätätapauksessa vain monoa nostamalla irrottautua hinauksesta.
-Ei todellakaan kiinteästi hinausköyttä pyörään kiinni, ettei käy kuten tutulle Ämmällä hinausköyden jatkona. Emäntä Micralla hinasi ukkokultaa Ämmän selässä, vauhtia sopivasti 100km/h, kuis olla orava juoksi tien yli, tiedättehän te naisen vaiston, paniikkijarrutus, orava säästy, sitten vilahti jotain epämääräistä massaa ojanpuolelta ohi rytinän säestämänä, leppää kaatu ja siitä sekamelskasta erottanu itse pirukaan, että Ämmä se siinä lensi mahtavasti täysin voltein Ukko sarvissa kiinni pöpelikköön. No tovin kuluttua Ukko kömpi helvetin jorpakosta naama ruvella pientareelle; Tuuhan hakkee Eukko takapuskuris hinausköyden päästä, ja auttamaan tää Ämmä tielle, tai mitä siitä on jäljellä. Pariskunta elää edelleen onnellisena? yhdessä.
-Työnnetty on monta kertaa käyntiin, kolmonentai nelonen päälle, eikä mikää oo remahtanu.

Huohotin, Dnepr 
Eikö tosiaan kukaan pysty kertomaan miten huohotin toimii? Oletan että huohotinputken alapäässä on jonkinlainen venttiili joka avautuu ajoittain. Kertokaa hyvät veljet miten saan paineet häipymään kampikammiosta!
-Ei mulla ole mitään venttiiliä, vaan kampikammion yläreunasta = laturin vierestä lähtee putki joka on suoraan yhteydessä kampikammiotilaan. Tästä putkenysästä sitten lähtee letku joka vie ilmanputsarille. Ideana on että houhotushuurut kierrätetään ilmanputsarikotelon kautta palotiloihin, jottei kone tuhraannu eikä saasteita tulisi niin paljua. Autoissa on ihan sama systeemi. K-750 pyörässähän ko letkua ei ole vaan kone huohottaa putkensa kautta ( koneen edessä joka sojottaa alaspäin ) kadulle.
Joissakin versioissa saattaa ko huohotin putkeen olla tungettuna pulloharjan näkoinen "öljyroiskehidastin" joka saatta olla sullakin, mutta tukossa. Kerää vettä ja paskaa ( vrt viime talvena monen uuden auton ns. öljyt pihalle ja kone paskaks ilmiö ja varsinkin Citikoissa, kun ko putki on liian ahdas ja tungettuna täyteen hidasteita. Pakkasella koneen kuumennettua tunkee öljyn seassa olleen veden höyrynä ulos, mutta jäätyi sitten ko putkeen, ja tukkoonhan se menee ja sitten...... oh-hoh kuis tässä ny näin kävi.....).
-On siinä sellanen putki jossa on reiät ja pitäis pyöriä kun nokkakin.Jollei ole tappi katki.Se on lohkossa ja lähtee etu kautta eli koppa pois jako pyörä nokasta ja siinä se on.
-Nii ja miks kampikammio on ylipaineinen, no kun molemmat männät on samaanaikaan alakuolokodassa (vastaiskumoottori). Se on melkosta paineen muutosta niinkin pienissä tilossa, ku 0,75L vatkataan edestakasin. Kandee laittaa reijät kohalleen.

Ilmanputsareista
En ole kovin vakuuttunut originaalin K- 750 ilmanputsarin toimivuudesta (lankavyyhti kera öljyn + hidastettu kierto öljyn kautta) joten olen korvannut lankanvyhden superlonilla ja suihkinut siihen öljyä. Mutta.....onkohan saatavilla esim. kuivapaperityyppistä suodatinpatruunaa vai vieläkö uusissakin Uraleissa käytetään meriheinää?
-Elä ihmeessä vaihda paperiseen, sitä on huonompi syödä/maistuu hirveälle eikä sillä oikein saa kalastettuakaan. Meriheinähän oli sitä varten, että kun pyörä jää välille niin heinän voi nälkäänsä syödä jos remppa kesti useamman päivän. Siimavyyhti kehitettiin kalojen evääksi onkimista varten tienvarsipurosta koska meriheinä aiheutti tyhjään vatsaan syötynä mahanpuruja.
-Joo, minä nakkasin sen siima häkkyrän meneen ja silipasin vaimolta kahdenkymmenen denieerin sukkahousut jalasta.Kyllä se ensin vähän ihimetteli vaan juoksi sitten kattoon talliin, että mitä se ukko touhuaa.Leikkasi housuista jalkaterä osan pois,venytin sen reikäsen laipan päälle ja sidoin ohkasella rautalangalla kiinni.Kone pitää huolen nylloonin öljyämisestä sen verran, että mäkäräisiä pienemmätkin ötökät mm. pysyvät ulkopuolella.Housuista riittää muuten meleko moneen kertaan näihin ilmanputsarihommiin.Tosin jouduin hankkimaan vaimolle useamman uuden parin...

Iskareitten purkaminen
Pitäis saada K-pyörän takaiskarit purettua palasiks ( siis ehjänä ), mutta kun en tiedä, kuinka osat irtoavat toisistaan.
-Tää on nyt ihan muistin varassa.. Ensin sun pitää saada jousi kasaan, että saat jousen yläpäässä olevan lukituslevyn nykäistyä pois. Ite kehittelin kierretangoista ja romumetallista "kasaanpainajan", en tiedä, käviskö auton jousipuristin siihen? Lukituslevy kun on saatu pois niin kuori ja jousi lähtee nostamalla pois ja paljastuu vaimenninyksikkö, joka on myös purettavissa. Tää pätee tietysti swingiperäiseen, plungeriperäistä en oo  purkanu...

Jarruhuolia
Piti eilen lähteä Martsarin Matineaan, mutta kuinka ollakaan, takajarru alkoi kuumentua heti lähdössä eikä edes Ämmä kulje jarru päällä. Siinä sitten meni ihan ilta ihmetellessä, että piruko sitä riivaa, kun hankaa päällä, mutta ei kuitenkaan pidä. Kun palstalla on ollut juttua jarruista , niin päätinpä tutkiskella hiukka tarkemmin sen takajarrun sielunelämää. Vikaa löytyi jarruista, mutta myös asentajasta eli minusta. Ensimmäinen oivallus oli se, että jarrurummut eivät kaikki ole yhtä syviä eli vaihtaessani takapyörän viikolla, en huomannut, että tämä toinen onkin muutaman millin matalampi, joten kenkien sivureuna osui rumpuun ja kuumeneehan se sellaisesta. Kulmahiomakoneella kenkiä kapeammaksi ja kitkapinnan sisäreuna viistoksi, niin johan mahtui. Kun sovittelin vielä uudet riittävän vahvat jouset, niin palautus on varmaa. Seuraavaksi totesin, että jarrujen perussäätö pitää tehdä ihan järjen kanssa eli levittäjänokan pitää olla täysin perusasennossa ennen kuin kun säätää kenkien säätöpulteista kengät lähemmäksi. Se levittäjä nostaa nimittäin kunnolla vain täysin vaaka-asennosta. Jos se on valmiiksi jarruraudalla kiristetty osaksikaan nostoasentoon, niin nostoliike ei riitä eikä jarrut pidä kunnolla ja laahaavat helposti päällä. Palstan vinkkien mukaan lopuksi raspilla pinta kunnolla karkeaksi ja muutama sovittelu ja viimeistely karkealla hiekkapaperilla, niin johan pitää jarrutkin ensimmäistä kertaa Ämmässä ihan kunnolla.

Jarrukengät
Kuulin, että Tampereella on joku paja, joka pistäisi vanhoihin kenkiin uutta pitoa. Pitääkö paikkansa? Olisi mukavaa jos K:n abs toimisi tänä kesänä vähän paremmin kuin viime vuonna.
-Kitka-Liimaus OY Kelatie 20, 01450 Vantaa p. 09-7522544 päällystää kenkiä n. 13 EUR/jarrukenkä ja myöskin K:N KYTKINLEVYJÄ hinta lienee 50..70 EUR /2 levyä

Jousiasiaa
Kysymys on siis etujousien päivittämisestä mukavammiksi K-750:ssä. Takajousista tuli hyvät kun ne esijännityspalikat heitti pois ja sitä vastakappalettakin rälläköin niin paljon kuin pystyi. Etupää on nyt aivan liian tiukka takapäähän verrattuna. Eli onko kukaan keksiny K:n keulaan (eeeen tahdo vaihtaa tilalle japsikeulaa) muita jousia tai onko kellään jousentekotaitoja? Ainakin jossain vaiheessa jotain "jousirautaa" myytiin erikseen josta sitten sai vääntää itse haluamansa kierrejousen jonkun tangon ympärillä. Kertokaa!
-Jousien vaihtaminen löysempiin varmaankin auttaa. Voihan etuputkiin rakentaa kokonaan uudet jouset ja tangot. Toinen korjattava paikka on vaimennussylinteri putken alapäässä. Putkien päissä olevissa kierteissä oli ainakin minun tapauksessa reilusti heittoa. Tein uudet putket hydrauliikkaputkesta. Putkien sisään menevät pikku männät tein muovista, joka ei hirtä kiinni putken seinämiin. Etupään toiminta parani.

Jousitus
Kertokaahan kuinka parantaisin talven aikana uralin ajo-ominaisuuksia. Etuteleskoopit on jäykät kuin mitkä ja iskevät käsille kuopissa samoin vaunun iskari on niin jäykkä, että vaunu kulkee pyörään päin kallellaan. Onko mieltä vaihtaa venäläiset renkaat länsimaisiin. Pintaa on kuin uusissa, mutta seos taitaa olla tosi kovaa.
-Oman kokemuksen mukaan pahin ongelma etuteleskoopeissa ovat kuluvat likuholkit ulko- ja sisäputken välissä. Sisäputki pääsee vinoon ja tahmaa ulkoputkeen. Uusia holkkeja voi yrittää koneistaa, ei pitäisi olla hirveä homma jos keksii mistä materiaalista olisi paras... Minä tyydyin ottamaan iskariosasta sen pienen männän pois. Tuli ihan kohtuullinen. Takaiskareista taas (sama mikä on sivuvaunussa) oon ottanu sen esijännityssäätö-palikan pois ja rälläköiny vielä alaosaa niin paljon kuin uskaltaa, että esijännitys ois mahdollisimman pieni. Näin K:sta tuli ihan riittävän mukava.Sivuvaunukäytössä taitaa venäläiset renkaat olla parhaat kovien sivujensa kanssa. Vannekehä on se mikä kannattaa vaihtaa jos pompotusta eli heittoa haluaa pienemmäksi.
-Ihan helpoin konsti on vaihtaa pyörää.. Korjattavien listasta tulee niin pitkä. Pientä trimmausta toki voi tehdä. Pyörän "ergonomia" ja tekniikka kun on 30-lukulainen.Ne etuiskarit voi olla jäykät. Ja rikkinäisetkin. Mutta eniten epäilen ihan sitä, että alun perinhän näillä on tarkoitus saada kolme henkilöä ja kuusi pottusäkkiä viittäkymppiä (kuolemaa uhmaten) venäläistä soratietä pitkin seuraavaan kylään. Se lullan iskari taitaa olla jumissa tms. Kyllä sen pitäisi vähän joustaa.Ennen kuin vaihdat renkaat - tarkista vanteiden heitto. Takuulla on heittoa.

Jäykkä kytkin
Onko normaalia, että uusilla jousilla ja levyillä varustettu kytkin on älyttömän jäykkä?
-Ihan nyt huviksein kyselen, jotta tarkistitko, että metallilevyt varmasti kulkevat hyvin ohjuritapeissan. Muistaakseni kasasin kerran ja ei toiminut ennen kuin hollasin ohjuritapit just kohtiilleen.
-Kyl nekin pitäis kohillaan olla, on reiät kyllä aika ahtaat, uudet neitseeliset kun ovat. Pariin kertaan olen sen nyt purkanu ja kasannu. Viime yönä vain pälähti eräs asia mieleeni noin kello 03, piti ihan sitä varten herätä. Muistin että taisin laittaa jostain syystä sen vauhtipyörän pultin alle ylimääräisen lukitusrikan joka taitaa olla liian paksu, jolloin tilaa levyn liikkeeseen ei juuri jää. Täytyypä vehje vielä kerran purkaa ...

Kaasareista
Onkohan Koossa, Uralissa ja Njeprissä keskenänsä vaihtokelpoiset kaasarit ja vaijerit? Eli käviskö vaikkapa litteäluistisen tilalle pyöreäluistiset?Ja käviskö uudenpien Uralin kaasarit ja vaijerit vanhaan Koohon?
-Uusin venäläinen kaasarimalli on K68 U Se on samantyyppinen kuin 80- ja 90 luvulla valmistetut K62,63 ja 65 kaasarit, mutta poikkeaa luistin puolesta niin, että tyypissä K68 on poikkileikkaukseltaan pyöreä luisti. Sopii kiinnityksen osalta uudempiin 650 cc Uraleihin ja Dnepreihin ( On pultit vaakatasossa) joissa suuttimienkin perusteella toimivat. Sovitettaessa niitä vanhempiin malleihin, joissa on nyt K37, K301 tai 302 kaasarit,, pitää käyttää adapterialaippaa, joka on alumiininen levynkappale, jossa keskellä n. 30 mm:n reikä ja ristissä reiät kiinnituksiä varten. K-750 pyörään asennettaessa pitää ehkä vaihtaa suuttimia. Kaasuvaijerit käyvät entiset.

Kaasareista2
Tuli tässä mieleen, että vois laittaa Dellortot alkuperäisten kaasuttimien tilalle. Onkohan kukaan moisia asennellu? Oliskohan joku phbh 28 sopiva? (28 mm, piäsuutin 130)
-K:hon on tullu jotain kokeiltua. Romikselta kävin hakemassa (kun halavalla sai) erilaisia vanhojen crossipyörien kaasareita. Kurkun koossa 40mm asti... Sen suurempaa parannusta en keksiny kuin että bensaa ei menny maahan enää semmoisia määriä kuin ryssän kaasareilla (ne litteäluistiset). Nuo crossikaasarithan on myös luistiohjattuja. Sitten intouduin alipainekaasareista ja romikselle taas kinuamaan. No sieltähän löytyi 28mm (luultavasti aika lähellä optimia) mikunit. Ollu aikoinaan nelipyttyisessä yömaha XJ500:ssa. Noilla meininki parani kummasti! Kaasuun vastaavuus on aivan toista luokkaa kuin luistikaasareilla, BOOO-ilmiö hävisi alakierroksilta, käynti muuttui tasaisemmaksi etc... Lisäapuja sain letkusysteemistä kaasarin kurkkujen välillä, jolloin käynti tasoittui entisestään. Luistikaasareiden suuttimien kokoja en enää muista, mikuneissa on 145 pääsuttimet (kun ei orkkis 110 oikein toiminu...).
-Vein homman sen verran pidemmälle että istutin kaksikurkkuisen autokaasarin DHLB 35 vaakaimun paikoilleen. On kiihdytyspumppu ja kiinteäkurkkuinen.. eli myös siten säädettävissä. Ko. mehumaija sijaitsee entisen ilmanputsarin paikalla josta "imusarja" sylintereille. Säätämään pääsee kunnolla vasta kesällä, joten sikäli homma on vielä kesken. Näppituntumalla tuntuu vastaavan kaasuun ainakin paremmin kuin alkuperäisillä ryski-meumaijoilla. Ilmanputsari vei paikan akulta, jonka siirsin lullaan. Samalla akun kapasiteetti viisinkertaistui. Luultavasti myös kotiinpääsykin vähän varmustui ainakin sähkön osalta. Tietysti helpomalla pääsee kun laittaa kaksi erillistä kaasaria, mutta säätäminen ei juuri helpotu. DHBL:seen saa eri kokoisia sisäkurkkuja ja suutinvalikoima on hulppea.

Kaasareista3
Vaihdoin 650 Dnepriini pyöreäluistiset uudet K-68:it oikein väliletkun kera ja kas kummaa: tulpan ryökäleet pysyvät yhtä kirkkaina kuin olisivat juuri otettu paketista !! ?? Nostin neulat ylös, mutta tilanne ei muuttunut, ei tullut pavunruskeita palopäitä ei edes nokeentuneet. Väänsin hieman kohojen neulaventtiilin tukirautaa saadakseni bensan pintaa korkeammalle: ei vaikutusta. Kone vetää ja ottaa kierroksia mielestäni hyvin. Poistin pääsuuttimet (nro 190),mutta tilanne ei kummentunut paitsi tietenkin kaasun loppupäästä löytyy "böö -ilmiö". Vasemman sylinterin tulppa on aavistuksen nokinen, mutta vain aavistuksen ja oikea pysyy kirkkaana ??? Luin "vinkkejä" -palstan k-68 jutun jossa joku oli havainnut samoja ilmiöitä. Omaan "öö" -ilmiöön pitäisi löytää nyt jotakin, että saisin mielenrauhan, vai onko nyt seokset kapitalistisen rikkaalla ja bensavirta huuhtelee tulpan nokat kirkkaiksi ???
Kirjoitelkaapa viisaammat ja kokeneemmat mitä voisin kokeilla, pelkään vain että seos on liian laiha jostakin kumman syystä ja onko esim. mäntien palaminen odotettavissa ?
-Ilma vuodoltahan tuo kuulostaisi ,mutta sen kyllä kuulisit myös koneen äänestä ja kierrosten heikosta vastaavuudesta kaasun laskuun. Riitävän alipaineen saatavuutta voi myös heikentää venttiilien kanto tai vaurio. Jos oletetaan että venttiilit ja kone on perustaltaan kunnossa, sytytys paikallaan, ilmapuhdistin vapaa, pakoputket auki, polttoaineletkut/hana kunnossa, keskipakoissäädin voideltu ja herkästi liikkuva, pitäisi näillä perussäädöillä päästä sujuvaan alkuun. Neulat 3#top, bensanpinta 13 mm, seosruuvit 2r/auki. Neulojen lukitusruuvia kiristäessä kannattaa tarkistaa ettei neulan sokan päälle tuleva al-prikka paina neulaa kiinteästi vinoon, vaan että neulassa tuntuu ohjaavan jousipainimen tuki. Suutin putken tiiviys kannattaa tarkistaa ja tarvittaessa lukita hydrauli-tiivistelukitteella. Jotta saataisi tästä hienosta kaasuttimesta oikein mehut irti kannattaa tehdä imuyhde jossa liitos kanteen on jouheva ja vakio tilavuus jatkuu kaasuttimen liitokseen asti johon koneistetaan olas joka saumattomasti liittyy kaasuttimen .Tällöin kaasuttimessa oleva kurkku toimii hienosti ja kaasun vastaavuus on mainio.

Kaasareitten tiivisteet
Jos joku ystävällinen Ural-sielu voisi valottaa tällä keskustelupalstalla, mistä saa kyseisiä tiivisteitä tai mistä saa raaka-ainetta ja kuinka niitä voi kotikonstein rakentaa. Varmasti joku Itäpyörähenkilö on näiden tiivisteiden kanssa taistellut.
-Alkuperäiset tiivisteet Koossa näytti olevan nahankaltaista materiaalia,ostin autotarvikeliikkeestä muutaman millin paksuista korkkitiivistelevyä arkin, siitä mattoveitsellä tiivisteet ja vielä paperitiivisteet korkin molemmin puolin+silikonia, kestäneet vasta 3 vuotta. Laipat kannattaa kiristää varovasti, korkki joustaa ja itäalumiini joustaa=saa helposti kierot laipat. Ajakaa hiljaa ja matalalla.

Kaasareiden tyyppi
M-72. Kaasareiden tyyppi on tietysti aitovenäläiseen tapaan voinut vaihdella ajan kuluessa riippuen siitä, mitä on kulloinkin 5-vuotissuunnitelmassa tuotettu ja siten varastossa ollut, mutta saksalaisen historiikin mukaan alkuperäinen M72:n kaasari olisi K-37.

Kaasareiden säätö
Kaasuttimet säädetään kolmessa vaiheessa eli
1. tyhjäkäyntinopeuden ja seoksen säätö
2. ajoseoksen säätö
3. kaasuttimien toiminnan balanssisäätö
1. Tyhjäkäynti säädetään siten, että ensin kone lämpimäksi ja sitten ensin vasemman kaasuttimen säätö irrottamalla oikean puolen tulpanhattu käynnissä ja lopuksi toisin päin oikean puolen kaasuttimen säätö. Tyhjäkäynnin säätöruuvit ovat viistossa oleva luistiruuvi ja vaakatasossa oleva seosruuvi.
- käännä seosruuvi ihan kiinni, jolloin tyhjäkäynnin seos on rikkaimmallaan. Tämän jälkeen säädä luistiruuvista sopiva tyhjäkäyntinopeus
- kierrä seosruuvia auki, niin että kierrokset nousevat mahdollisimman korkealle. Lukitse seosruuvi tähän. Ainakin minulla kierrokset lähtevät ensin nousuun seoksen parantuessa ja mitä enemmän kiertää auki, seos laihenee ja käynti heikkenee.
- pudota kierrokset sopivaksi luistiruuvista, niin että kone käy mahdollisimman tasaisesti. Lukitse luistiruuvi tähän.
Sitten sama operaatio vasemmalle kaasarille oikea tulpanhattu irrotettuna.
Vinkkinä kannattaa tarkastaa, että luistit pääsevät varmasti putoamaan täysin ala-asentoon. Rappio-Riku kertoi todenneensa, että hänellä neula otti suuttimen pohjaan kiinni eikä luisti päässyt putoamaan riittävän alas. Liekö neuloja sitten eri mittaisia?
2. Ajoseoksen säätö tehdään nostamalla tai laskemalla luistin neulaa. Neulan nostaminen rikastaa seosta ja laskeminen laihentaa seosta. K-37:n neulassa on kahdeksan asentoa eli luistissa kaksi reikää ja neulassa neljä, joten näistä saa kahdeksan kombinaatiota. Luistin reikien väli on puolitoista kertainen neulaan verrattuna, joten tästä saa järkeiltyä eri asennot. K-52:ssä on neulassa viisi reikää, mutta luistissa vain yksi. Periaate on sama eli säätö tapahtuu yksi puoli kerrallaan kuten tyhjäkäynti.
- käännä nopeasti kaasu auki - jos kierrosten nousu ei ole tasainen eli kone "miettii" tai posauttelee tai naputtaa kaasuttimeen, nosta neulaa. Jos kierrokset nousevat hitaasti, laske neulaa.
Minulla on oikea neula asennossa 6 ja vasen neula asennossa 7, kun laihin asento on 1 eli siis neulat hyvin ylhäällä.
3. Kaasuttimien balanssi säädetään kaikkien edellä mainittujen operaatioiden jälkeen säätämällä vaijereiden säädöistä siten, että imuaukoista tarkastellen luisti alkaa liikkua millilleen yhtä aikaa. Vaijerin pituus ei siis etukäteen säädettynä ole se varmin tapa, kun luistit saattavat olla edellä mainittujen perussäätöjen jälkeen eri korkeudella.
Tämä on kivaa, kun koneen ei tarvitse käydä, mutta silmien välin pitäisi olla puoli metriä ja käden pituus puolitoista, jotta homman voisi tehdä yksin kunnolla. Lienee joku uusi jalostettu mekaanikkorotu entisessä itänaapurissa.
Näillä operaatioilla sain säädöt jokseenkin kohdalleen, mutta tosiasiassa suuttimet, neulat jne eivät todellakaan ole mitään kellosepän työtä.

Kaasareiden väliletku
Mut sattuisko joku tietämää kaasareiden väliin laitettavan väliletkun halkaisijan sekä sen hyödyn ja tarkoituksen?
-Väliletku ei ole tosiaankaan mikään turbo, vaan se lähinnä tasoittaa käyntiä. Väliletku tasoittaa imusykliä yhdistämällä imuputkia ennen kaasuttajaa. Kaksitahtisissa moottoreissa voidaan käyttää eräänlaista säiliötä varastoimassa imun alipainetta, odottamaan kun asiakas avaa kaasua ja näin saadaan voimakkaampi virtaus hetkellisesti.
Urressa olen huomannut, että hieman kookkaammaassa, n.10 mm sisähalkaisiaisesta, kumiyhdysletkussa on havaittavissa minimaalisesti samankaltaisisia piirteitä. Mutta tässä tapauksessa yhdysletkusta ei mielestäni ole muuta hyötyä, kuin saada kauniinpi tyhjäkäynti. Jos yhdysletkua käyttää on seos säädettävä uudelleen. Seoksen säätö kannattaa tehdä ensin perinteisesti, ilman letkua ja kun letku yhdistetään kannattaa ensin säätää vain tyhjäkäynti kohdalleen ja suorittaa pieni lenkki tutkia tulppien väri,aivastelu,ym. ja suorittaa sitten tarvittavat korjaukset. Perinteinen tyhjäkäyntiseosten säätö yhdysletkun ollessa kiinni on hieman mutkikkaampaa,
koska myös seokset sekoittuvat imuputkien kesken. Yhdysletkuun voi asentaa venttiilin, jonka voi sulkea ja avata, se helpottaa säätötöitä. Urren omilla peltiluistikaasuttimilla tämä yhdysletku viritelmä toimi hyvin. Letkun halkaisia voisi olla optimissa n. 8mm(sisämitta). Yhdysletkua varten tein alumiinista n.15mm paksun välilaipan johon kiinnitin yhteen, tämän laipan lisäksi käytin myös paksua massatiivistettä laipan ja kannenvälissä rajoittamaan lämmönsiirtymistä kaasuttimiin. 
-Tarkoitat nähtävästi välikappaleita jotka asetetaan kaasuttimien ja sylintereiden väliin niistä lähtee pienet putken pätkät joihin voi laittaa kumiputken (venäläinen jolta ostin kutsui sitä turboksi sillä pystyy lisäämään kuulema tehoja testasin sitä omaan Dnepriini vuosimallia -92 ei käynyt hyvin voi olla että se passaa paremmin uudemman tyyppisiin kaasuttimiin omastani tuli vaikeasti startattava eikä muutenkaan käynyt hyvin välikappaleesta lähtevän putken sisämitta 10mm ulkomitta 16mm elikkä letkun sisämitta on 16mm.

Kaasarit K-68
Kokeilin 94-urressa kyseisiä k-68 pyöreäluisti kaasuttimia, ja minulle tuli sellainen tuntu, että neuloista loppuisi nostovara kesken tai orkkispääsuutin (190)olisi liian pieni. Vedättäessä vastamäkeen 3/4...täyskaasulla tuntuu tavara loppuvan. Onko toisilla vastaavia kokemuksia onko tietoa bensanpinnan/kohon asetusmitasta?
-Muista tarkistaa kohon vapaa liikkuminen ja säädä bensanpinnat ohjearvoihin vaikka kysymyksessä olisikin uudet kaasutttimet. Myös rikastin sydeemi tuppaa juuttumaan mielivaltaiseen asentoon kammioon jääneiden valu/koneistus-jäänteiden takia. Jos tutkit palotilojen seosta ikkunatulpalla voit hämmästykseltä toivuttuasi todeta että kuumalla koneella onkin vasen pytty huomattavan rikas vaikka lähtökohta säädöt onkin yhdenmukaiset. Tyhjäkäynti seoksen voi säätää helposti pers..leen jos vain pitää säädettäessä hiukankin liikaa kierroksia, koska tässä kaasuttimessa nousee bensa herkästi suutinputkesta ja kun näin säädät et säädäkkään enää tyhjäkäyntipiiriä. Siis kierrokset matalalle ja seuraa lamppua apunakäyttäen ettei neulantyvestä vielä nouse bensaa. En tiedä onko neulan kartio liian jykkä/lyhyt ja koneistukset karkeatoleranssiset ,mutta neulan säätö optimiseokselle on varsin hupaisaa.

Kampiakseli
Päädyin asiantuntijoiden neuvosta ja vinkistä korjauttamaan entisen kampuran M72vm-53 (Kiitos Jari Luomalle ja muille). Soitin Seinäjoen Moottorikoneistamoon, jossa Jarmo kertoi heidän jossain määrin jopa erikoistuneen K-/M-pyörien kampiakseleihin. Väkkärän avaus ja kasaus 440 mk, kampuran suoruus ja iskunpituus "säädettynä". Lisäksi mahdolliset varaosat ja työstökulut. Tässä uudistuksen yksityiskohdat ja kulut minun osaltani:
- kampuratyö 440 mk
- kiertokangen laakeripesien työstö 382 mk ja yläpään männäntappihelojen tekeminen osineen 144 mk
- kaulan sorvaus 180 mk
- uuden ylikoon laakerirullat 192 mk
Koko helahoito siis 1300 mk ja päälle ystävällinen palvelu sekä mainospipo. Ei siis ollenkaan huonosti ajatellen sitä, että hyvä tarkastamaton kampurankin on noin tonnin. Tämä ei ole mikään mainos, vaan pidän kustannusta uudenveroiseksi saattamisesta täysin siedettävänä. Kampurahan on moottorin sydän ja tunnetusti sydänkirurgia on vaativaa hommaa. Jos jotain kiinnosta, apua voi kysellä Seinäjoelta puh. 06-4149511. Rahtikulut matkahuollon kautta noin satasen ja toimitusaika oli noin viikko.

Kampiakseli takaisin, kuinka
Avasin Uralin koneen kampiakselin laakereiden vaihtoa varten. Akseli aikani väänneltyäni "plumpsahti" ulos lohkon reiästä. Kuinka ja missä asennossa sen saa menemään takaisin ilman voimakeinoja? Kertokaa ettei koko kesä mene sitä pyöritellessä.
-Pyörittelin juuri viime viikolla Koon vastaavaa ja se tais mennä siten, että ensin muljautetaan vasen puoli kanget sisään käännettynä ja sitten sitä vain jotenkin muljautellen sen sain paikalleen. Se on mielenkiintoinen työvaihe ja siitä voi olla vaikea kirjallisesti ohjeita laatia mutta väkivaltaa ei tarvita, ainoastaan malttia.
-Käypä katsomassa http://mitglied.lycos.de/AnsgarStaender/index.html siellä Ural-Reparatur-Anleitung ja siellä.. IV 11 Aus- und Einbau der Kurbelwelle eiköhän tuo auta?

Kampiakselin kiila
Osaisko kukaan vihjasta, että mistä sais sen puolikuun mallisen sokan siihen kampiakselin päähän (pitää siis vauhtipyörää paikoillaan). Onko hyllytavaraa? Ite ei uskalla vissiin värkätä ettei huippukierroksilla lävähdä kiekko haaruksiin...
-Kysy paikallisesta hyvinvarustetusta laakeriliikkeestä
-Tuossa juuri jouduin M72:n korjaamaan saman vian; paikallisesta vauhtikaupasta löytyi kiilalajitelma, sieltä 6x9 mm kiila ja vähän smirgelöintiä ja siinä se.

Kampuran kierre
Kumman kätinen kierre on Dneprin 650 koneen ( 6V )kampurassa kytkimen ja jakopään puolella?
-Ihan normaali kierre ( siis vauhtipyörän pulttiahan tarkoitat..( 36 mm kanta )). On vaan niin perkeleen lujassa.. Pulttipyssyllä lähtee hyvin. Jos ei oo niin holkkiin kun kiinnittää T-vääntimen ( ei räikkää kun se hajoaa ) ja mosauttaa moskalla tai lekalla vääntimeen niin aukeaa. Vasarassa ei ole tarpeeksi massaa, tulee vain vääntimen varteen lovia. Ja pitää lyödä aika kovaa....
Kiinnipantessa sitten samat sävelet eli kiinni niin perkeleeeesti. Muuten irtoaa vauhdissa vaikka lukkoprikka olisikin Ok ja kohdallaan.
Sitten itse vauhtipyöräkin on aika lujassa kartiossaan. Se taas lähtee kun käyttää ulosvedintä.
Huomasit kai kaksi jengaa vauhtipyörän akselireiän kahta puolta jossa M10 jenga. Niihin kiinni silmukkaruuvit joihin ulosvedin. Akselin pultti kannattaa kiertää löyhästi paikallensa ja vetää limppu irti sitä vasten ( ainakin mulla on pultin reiän pohjalla vino pinta (elikkä öljysolakon poraus) joka vääntää ulosvetimen vinoon. Ei nyt niin haittaa, mutta jos limppu aivan turkasen kireellä, ja joutuu hakkaaman lekalla ulosvetimeen, niin ei oo vaaraa rikkoa jengoja. Lisäksi pultin kantaan keskelle voi porata pienen kuopan joka keskittää ulosvetimen keskiruuvin kärjen, mikäli ei koloa jo valmiina. Mikään ei vituta enempää kun että ulosvetimen keskiruuvi lipsahtaa sivuun juuri kun kiertää voimalla ja kolauttaa rystysensä johonkin terävään...
-Niin se jakopään puoleinen pultti.... se on kanssa normaalisuuntainen eikä niin perkeleellisesti kiinni.
-Itse huomasin parhaaksi konstiksi ko. pultin aukaisemiseen, että hitsaa metriseen rautaputkeen pari tappia siten, että ne menvät vauhtipyörän reikiiin ja siten saa moottorin pysymään paikoillaan. Lisäksi metrinen jatkovarsi vääntimeen millä alkaa pulttia avaamaan. Valitse juuri sopiva hylsy, joka ei ole paljoa kulunut.

Kannen alumiinitiiviste
Urren kannen alutiivisteessä on sisäkehällä sellainen koholla oleva 'pokkaus'. Onko väliä kumpaan suuntaan kohokuvio tulee?
-Sillä ei ole väliä kummin päin tiivisteen laitat jos kyseessä on kansiventtiili urre, mutta on muutama muu pikku juttu jotka kannattaa huomioida.
Tiiviste pinnat pitäisi tietysti olla kohtalaisen suorat ja jos ne pinnat joutuu oikaisemaan on syytä jättää pinnankarheus kohtalaiseksi, koska tiivisteellä on taipumus siirtyä, ja jos tutkit alkuperäistä sylinterin päätä huomaat jopa uraisen tasopinnan. Jos luulet olevasi nokkela ja käyttää tiivisteliimoja asennuksessa on kokemuksesta melko todennäköistä että liima kun liima näissä lämpötilossa muuttuu liukupohjaksi jolla tiiviste siirtyy vielä herkemmin. Siis jos on oikaistut nätin sileät pinnat puhdista pinnat rasvanpoistoaineella putipuhtaaksi,j os haluat olla varma tiivisteen asettumisesta paikoilleen pysyvästi ja varsinkin jos olet kohottanut puristussuhdetta lyö kevyesti terävällä pistepuikolla muutamia pieniä pisteitä kriittisien aukkojen ympärille niin kanteen kuinsylinteriin, kun kannen kiristät al-tiiviste puristuu näihin pieniin "kuoppiin" ja ei taatusti liiku. Olen tehnyt nämä "pidätyspisteet" n. 4..5mm:n etäisyydelle aukosta ,sylinterin päässä kauemmaksi. Asentaessa huomaat myös että tiiviste tuntuu niin reilusti aukotetulta että se tuntuu asennoituvan melkein jopa osittain männän päälle. Olen sihdannut tiivisteen silmämäärin mahd.keskelle ja tehnyt pienet painaumat tiivisteeseen työntötankojen aukkoihin sopivaksi ja näin kun kantta asennat tiiviste pysyy oikealla paikalla. Nämä tarinat voi kuulostaa siltä tutulta pilkunviilaukselta ,mutta yksi näkökulma tämäkin.

Kansien eroja
Mitkä ovat eroja Dnepr K750:n, Ural M-72:n ja Chang-Jiang M1:n sivuventtiilikoneiden kansien välillä? Sileä vai ripallinen SV-kansi?
-M72:ssa on sileähkö kansi, jossa on pulttien reiät ja muistaakseni noin kymmenen vaakaviivaa. K-pyörissä olen nähnyt useinmiten sellaiset syvät rivoitetut kannet, jossa ei ole "päällistä". Joissain olen nähnyt M72:n tapaiset sileät kannet, joissa on reiät ja ehkä kolme pientä vaakaviivaa. Kiinan poikien fillareista ei ole varmaa tietoa.
-Nettisivuja tutkimalla selvisi se, että kiinalaisen Chang-Jiang M1-moottorin SV-kannet ovat aivan samanlaisia kuin Ural M72:sella, elikkä 8 pulttien reikiä ja 10 matalia viivoja sileän kannen päällä.

Kardaani
Tulipa taas todistettua että on se kartaani aika tärkeä osa kardaanivetoista pyörää. Kun Eikka eilen kunnossa olevan kepin mulle vaihtoi niin johan alko pyörä toimimaan! Näköjään ite arvioitu "pieni" välys vaikutti aika lailla, K tärisi normaalilla ajoalueellakin melkoisesti. Luulin sen olevan normaalia mutta sehän menee nykyään kuin mikäkin polttomoottoriton härveli! Pitää lopettaa korjaaminen tähän, muuten ajan kohta jollain hondan (äänetön, hajuton, mauton) kaltaisella pyörällä... Joten jos pyörä tärisee suuremmilla nopeuksilla, kattokaahan kepistä välyksiä.
Minullakin tärisee n.70 km/h nopeudesta ylöspäin, joten mikä sen välyksen tulisi olla vai voiko lukitusrenkaan siirtää niin tiukalle jottei välystä tunnu ollenkaan? Nyt tuntuu about millin-kahen välys kun ottaa kardaanista kiinni ja heiluttaa. Mites vaikuttaa jos kardaani ja kone eivät ole ihan linjassa (ne on tosi vaikea arvioida linjaan silmämäärin...)
Puhut nyt siis pitkittäisvälyksestä? Kauheen tiukalle ei pitkittäin pitäisi keppiä laittaa, perä kun on pikkuisen lähempänä lootaa takajousien ollessa sisässä kuin mitä jos takajouset ovat täysin ulkona. Jos tiukkaat ihan viimesen päälle niin jostain prakaa töyssyssä. Oisko vajaa puoli senttiä hyvä?
Mutta poikittaisvälystä ei sais olla. Niinkun mullakin, ristinivel heilui hiukan ja kuminivelen puoleinen pää heilui myöskin akselilla. Laatikon ja perän linjaamisella ei ole niin suurta väliä (ainakaan mun kokemuksen mukaan), se on enemmänkin kettinkivetoisten pyörien ongelma.

Kardaanin lukkorengas
Lukasin ohjeita kardaanin lukko renkaasta, ei ole uria ollenkaan ja oon kuullu että nivelen liukuminen estetään myös jousella? Kannattaako sahata urat itse? No, edellisiin liittyen minulla oli kuvasarjasta se vasemmanpuoleisin malli. Se lukkorengas on todella kovaa metallia ja oli syönyt takimmaisesta urasta taakse poorit sileäksi (4000km) kokeilin keskimmäistä uraa, mutta silloin kardaani tuli liian piukaksi ja jousi pätkähti joustossa? irti ja taas liukui ja hyvin rasvattuna entistä iloisemmin, mutta nippusiteillä kotiin. 
No ohjeita matkan varrelta: kardaaniin voi porata pienen reiän, johon pieni pultti varmistukseksi. Minun tapauksessa kaveri tökki micillä knöölit akseliin niin, että nivelenpuolikas on takimmaisen urankohdalla, niinkuin se renkaalla olisi.....
Nyt sitten tutkaillaan miten käy?
Huomasin kanssa, että laatikonpuoleinen nivel oli alle alle sormitiukkuuden ja heilui poorissaan, ilmeisesti juuri se värinä oli saanut aikaan em. prikan värinän ja poorinsyönnin. Tosi v-mäinen lukkomutteri/sokka, mutta vaihde päällä ja hylsyllä kiristäen (millä taka-akseli aukeaa, ei mahdu kunnolla mutterin ympärille, ahdas kolo!) Samalla sorkkaraudalla runkoon tukien avainta takaa pakottaen mutteri senverran varovasti kiinni, että sokan reikä tuli kohdalle jne.... Menestystä, helppoa kun mikään paikka ei ollut jumissa ja vastaisen varalle kuparitahnaa väleihin, perästäkin kardaani lähti irti, kunhan irroitti lukkopultin. Vielä lisäyksenä havaittu ilmiö, em. kardaanin kanssa puuhastelusta. Etumaisen nivelenpuolikkaan kiristys poisti nopeusmittarin vaaputtamisen. Se kun taitaa ottaa kierteellä tiedot ko. nivelen akselin ulkokehältä.

Keulan purkaminen
En ole ennen Koon keulaa hajoittanut atomeiksi ja ihmettelyn kohteena on keulan ylemmät putket, siis ne joihin ylimmät isot mutterit kierretään. Onko ne putket vain niillä 8mm:n pulteilla puristettu siihen valurunkoon? Se ainakin näyttäisi siltä. Eikös pultteja löysäämällä putkien pitäisi irrota jonnekkin päin ja jonka jälkeen ne peltiset kuoret saisin irralleen paikattavaksi ja maalattavaksi? Tuntuu liitokset olevan tosi tiukassa. Kyselen tässä tämmöisiä joillekkin ehkä vähän päivänselviä asioita mutta kun en viitsisi vahingossa rikkoa mitään...
-Ne pultit auki ja vaikka isompaa rukaria naputtelet siihen halkioon niin teleskooppi putoaa alas.Sitten vedät peltiset suojaputket (joissa lampun kiinnitys) suoraan sivulle pois.
-Koo:n keulan yläputkien päät ovat hieman kartiot ja samoin on kartiot myös "päätylaipassa". Se laippa on usein aika tiukassa. Itse sovittelin laippaa vasten jonkunlaisen pitkähkön puutapin ja siihen naputtelin enempi tai vähempi kovaa isolla pajavasaralla. Jo vain se lähti, eikä vaurioita tullut. Tietenkin ohjausakselin keskimutteri pitää myös poistaa.

Kierroslukumittari
Onko kellään tietoa Urreen käypäsestä kierros luku mittarista?Autometerillä on ainakin mutta on niin amerikan herkun hintanen että joku voi viedä sen takia koko vehkeen!
-Saa tehtyä helposti mistä tahansa kaupasta löytyvasta mittarista, yhden sisällä olevan vastuksen arvoa muuttamalla! ELi kun avaa mittarin, niin sieltä löytyy sylinterimäärän valintakytkimen yhteydestä aina vastus, joka otetaan käyttöön riippuen moottorin sylinterimäärästä. Korvaa esim. 6-sylinterisen moottorin käyttämän vastuksen säädettävällä vastuksella ja kytkee pyörään kiinni. Sitten polkee pyörän käyntiin ja katsoo lukeman 4-sylinterisen asennossa ja siirtää katkaisijan 6-sylinterisen asentoon ja säätää säätövastuksesta kaksinkertaisen lukeman 4-sylinterisen lukemasta. Tämän jälkeen irroittaa säätövastuksen ja mittaa sen ja ostaa kaupasta vastaavan arvoisen vastuksen, niputtaa mittarin takaisin kasaan ja iloitsee oikeasta näyttämästä!!!

K-750 kannet
Oisko kellään kokemusta koon palotilojen muutoksista? Terävät kulmat palotilassa eivät tunnetusti ole mitenkään virtausystävälliset, puhumattakaan nakutus- ja lämpöongelmista. Kannattaisko männän päälle tulevan osan kulmaa jotenkin loiventaa? Täyttöhitsata ja ehkä muotoilla uudelleen? Ois kone
vaan osina,joten ois nyt helppo tehdä muutoksia.
-Itse olen miettinyt samaa kun vaan aika antaisi myöden tutkia.. mielestäni täyttöhitsaus voisi olla asiaa, samalla puristus kasvaisi joka myöskään ei ole varmastikkaan pahasta. koska alkuperäinen puristus suhde on kai huima 5,5? No mutta hitsauksessa kannattaa mielestäni olla maltillinen koska mielestäni lättäpää moottorin virtauksen heikoin kohta on juuri väli kannen ja ventiilivälin kohdalla... (huonosti selitetty ehkä asiaan perehtynyt henkilö arvaa mistä kohdasta puhun..) Juuri tämän takia mahdollinen "kannen laskeminen" eli sylinteri tasosta materiaalin poistaminen on mielestäni huono idea koska hengitys pienenee sitä myötä kun puristus nousee... ja ja ja... No mutta kertokaa kommentteja kun saatte laitteita kasaan tai jos on jo ennestään tietoa asiasta..
-Lättäpäissä kannen laskemisen yhteydessä yleensä parannetaan hengitystä tekemällä sylinteriin urat venttiileiltä mäntään päin, ko. toimenpide tunnetaan myös nimellä relieving. Aihetta käsiteltiin muutama vuosi sitten Kopteri-lehdessä WLA:n viritysjutussa. Osoitteessa http://members.odyssey1.net/sprkplug/htmls/flow2.htm on kuvia HD:n pytyistä relievingillä ja ilman.

K-750 mitat
Leveys about 1,60 m sivari kiinni, korkeus 98 cm, pituus 2,42 m. Jos peli ei ole ihan viimosen päälle hieno, ota sivari irti ja kallista fillari pehmusteet välissä sivaria vasten ja koko kasa kuormahihnoilla kiinni, niin mahtuu hiukka pienempään tilaan.

K-750 kansien kiristysmomentti
Oon joskus joltain kuullut että 4-5kp olis sopiva. Missään nimessä ei kovin kireälle, menee nimittäin kannenpultit tosi helposti poikki (ainakin vanhat ja väsyneet). Näissä vehkeissä on niin vähän puristuksia että ei oo syytä kiristää yhtään liikaa!

Kondensaattori
Mikähän lienee lähinnä oikea kondensaattorin mikrovaratilukema joka pelittäisi parhaiten Koon alkuperäisen puolan ym. virtavehkeiden kanssa?
-Mittasin omista konkistani fluke-merkkisellä mittalaitteella 2-5 mikrofaradia. Ei taida olla veli venäläisen sähkölaitteissa tuo niin tarkkaa. Kokemusta ei ole vielä niin paljoa että tietäisin vaikuttaako isompi konkka kärkien kestävyyteen paremmin. Ainakin samalla lailla käy kone sekä 2 että 5 mikroisella. Itsellä on n. 5 mikroa + erillinen parempi muovikonkka 1 mikroa rinnakkain kun käytän yksiä kärkiä ja kahta puolaa.

Koneremontista
Olen aloittamassa palasina olevan Koon -58 kasaamista ja konepuolen noviisina ihmettelin kampuran limpuissa olevia senkkiruuvin reikiä kierteineen. Olen kuullut joskus joistakin öljyn roiskelevyistä, onko ne niiden kiinnitysreikiä vai mitä? Kampura on nyt työn alla ja sen tiimoilta vielä, että sen kai saa laakeroitua standardilaakereilla ja kytkimen puoleen tulevasta stefasta olikin toisaalla jo juttua. Mitäs sille nokka-akselille kannattaa tehdä ja entäs öljypumpun tarkastus. Öljypumpun akseli näyttää jotenkin lonksuvan sinne sun tänne, kuuluuko asiaan? Mitähän muuta lohkon kanssa vois tehdä? En meinaa mitään tehovirityksiä tehdä vaan ihan NL-normeissa olisi tarkoitus pysyä. Oisko kellään Jyväskylän lähistöllä yhtä venttiilin jousta+hilut ja kytkin/vauhtipyörävermeitä hiluineen irrallaan tai paketissa ja vielä ylikoon mäntiä tappeineen jouten? Laatikossa olevat kytkinromut näyttävät mielestäni liian romuilta.
-Olet ihan oikeassa,kampuran senkkiruuvinreikiin tulee "roiskelevy",pellistä prässätty rengas jossa on ikäänkuin ura,muistaakseni kampuran kummassakin päässä.Ruuvit kannattaa lukita pisteellä tai ruuvilukitteella.Onko kiertokangissa väljää,tartteeko laakereille tehdä mitään?Jos laakereissa on klappia,niin kampi pitäs toimittaa moottorikoneistamoon purkua ja remonttia varten (maxaa!).Laakerirullia löytyy tietääkseni länsimaisia std- ja ylikokoisia.Öljypumpun akselin kiinnitys on hyvinkin joustava,pumpun ja sen akselin välinen holkki on tiukattu pistepuikolla lyömällä.Vaihda samantien uusi pumppu,eivät oo kallita,laita Uralin pumppu niin saat lisää voitelutehoa.Öljypohja kannattaa vaihtaa isommaksi,rivoitetuksi.

Kiertokangen laakerirullat
Kun katson SKF:n liikkeen laskusta, siinä lukee RC 710 ja sen alla RC-7x10 C rulla, joten tästä voinee päätellä rullan olevan 7 mm paksu ja 10 mm pitkä. Ostin sen mallin kanssa, joten ainakin mun m72:een se oli periaatteessa sopiva. Tosin ne jäivät tarpeettomiksi, kun teetin koko kampuran uusiksi sorvattuja isommille rullille.

Kolina
Mistähän mahtaa johtua kun oikeanpuoleinen pytty koluuttaa/kalajaa. Pytyt porattu ja uudet männät, välys n.9 satasta. Mitä enemmän lämpenee niin kolina lisääntyy! muuten toimii loistavasti.kyseessä on K-750.
-Notta se kolina ilmottaa että mäntä yhäti liikkuu sylinterissä. Sama "vaiva" kun tein koneremontin. On kolissu ja kulkenu jo pitkään. Aikaa myöden äänet pehmenee.
-Olenpa tehnyt saman havainnon,purin sitten uteliaisuuttani sen ja näytti vähän siltä,että imuventtiili olisi kohdallaan hakannut karstan tiiviiksi kantta vasten.No tuumasta toimeen ja askartelin vanhan jottain n0.5mm alapään tiivisteen lisäksi semmosen millin vahvusen pahvin.No kone toivorikkaana käyntiin ja laksatus eikun jatkuu olisko aavistuksen hiljempänä,En tiedä pitäskö vielä vahventaa pahvia vai mitä tekis kun pytty näytti olevan kutkuinkin hyvässä kunnossa eikä väljiä tuntunut kummallakaan puolella kun ne tuli purettua ja tiivistettyä samaan malliin.

Kytkimen kasaaminen
Pitäisi koota kytkin (M-72) mutta ei löydy pitkiä pultteja joilla saisi pakan puristettua kasaan. Pultti liikkeessä nostivat kädet pystyyn kun näkivät kierteen. Mistä olette saaneet ko. pultteja?
-Minä puristelin isoilla ruuvipuristimilla sen levynipun kasaan, semmoisilla jotka ylsivät koko koneen yli.
-Nämä 6kpl senkkikantaruuveja (tunnetaan myös nimellä uppokantaruuvi) on "varustettu" metrisellä hienokierteellä M8x1. Kyseinen kierrejärjestelmä on saksalaisten peruja ennen toista maailmansotaa. Hyvin varustetusta alan pulttiliikkeestä kyllä pitäisi löytymän tätä kierrejärjestelmää myös tänäpäivänä. Kyseisellä kierrejärjestelmällä voipi valmistaa myös itse ruuvituotteita, ja mikäli tarvittavia pakkoja ym. ei sattuisi olemaan, niin apu löytynee lähimmästä koneistamosta.
-Katkaise M8 kierretangosta palat(2 kpl n. 50mm pitkiä), sahaa toiseen päähän halkio talttapää mensseliä varten. Ruuvaa tangonpätkät vastakkaisille puolille vauhtipyörää niin syvälle kun kevyesti menevät ettei vauhtipyörän erillainen keirre vahingoitu, lataa kytkinlevyt paikoilleen ja kiristä systeemi muttereilla kasaan. Vanhasta vaihdelaatikon akselista ja kytkinakselista on paljon apua kohdistuksessa.(kuva)

Kytkimen purkaminen
1. Poraa lukitus pisteet pois. (kuva)
2. Vasaraa ja ruuvimensseliä tai lyöntimensseliä apuna käyttäen ruuvi avautuu helposti.
3. Kiinnitys oikean kokoisella ruuvimensselillä tai iskumensselillä, tiukalle.
4. Lukitus lukitusnesteellä ja pistepuikolla kuten se on tehtaallakin laitettu, pysyy. (EI MISSÄÄN TAPAUKSESSA HITSILLÄ)

Kytkimestä
Urali on seissyt tallissa n.5 vuotta.Ohikulkiessa olen poljeskellut konetta silloin tällöin (harvoin). Nyt kytkin ei enää irrota so. jumissa. Onko helppoa korjauskeinoa moiseen vaivaan?
-Yksi keino kiinnihitsautuneen kytkimen irroitukseen on polkaista pyörä käyntiin, suunnata etupyörä kohden avointa tietä, painaa kytkin pohjaan ja potkaista vaihde päälle sekä ajaa kytkin pohjassa kunnes kytkin irtoaa. Ovat kuulemma autoilla joskus joutuneet ajamaan useamman kilometrin ennen irtoamista, pyörällä kertovat selvinneen pienemmillä ajomäärillä.

Kytkin
Jouduin säätämään kytkintä se on ihan ok, mutta kytkin vivun alapäässä on jokin toinen säätö ruuvi joka painaa jotain liukuvaa holkkia, mikähän sen tehtävä on?
-Tämä loisteliasajoneuvosi on varustettu puoliautomaattisella kytkimellä ja se säätöruuvi kytkinvivun alapäässä liittyy tähän. Tämä puoliautomaattisuus tarkoittaa sitä, kun painat vaihdevipua jompaan kumpaan suuntaan niin se samalla avaa kytkimen ja kun vapautat vaihdevivun niin se vastaavasti sulkee kytkimen. Joten kun et laiskuuttasi halua tai ehdi käyttää ohjaustangossa olevaa kytkinvipua niin kytkin hoituu vaihtamisen ohessa. Suosittelen ensin testaamaan toiminnan moottorin ollessa pysähdyksissä jotta voi varmistaa kytkinvivun riittävän liikkeen eli kytkimen avautumisen. Tämä kysymäsi säätöruuvi on tarkoitettu nimenomaan tämän riittävän avautumisen säätöön. Itse käytän tätä ylellistä toimintoa vain suurina juhlapyhinä ja sunnuntaisin tai jonkun muun merkkipäivän kunniaksi. Kokeile toiminta ensin ajatuksen kanssa. Näe koe ja hämmästy.

Kytkin jäykkänä
Loppukesästä ilmeni m-72:ssa häikkää kytkimessä: ei irrottanut lopulta ollenkaan ja oli h:vetin jäykkä.. Purin kapistuksen ja kytkin näyttää pikaisella tarkastelulla täysin ehjältä. Siis nyt kaivataan vinkkejä missä vika voisi piiletä!
-Ensinnäkin käyttömekanismi voisi jumittaa. Toiseksi tsekkaisin boorit sekä vauhtipyörä/paineasetelman tappien/reikien liikkuvuus toisiinsa nähden. Vaijerihan sulla on jees?

Kytkinlevyjen suunta
Uralin kytkimen 'pinta'levyissä (2 kpl) on tyvellä niitattu laippa, joka on paksumpi toiselta puolelta. Kaikissa kirjojen piirretyissä orkkis kuvissa paksumpi puoli on laitettu osoittaamaan 'eteenpäin' ja ns. jousilevyssä on ilmeisesti sitä varten kolokin. (näin sen ainakin kuvasta ymmärtää) Mutta mm. kytkimen kokoamista osoittavissa kuvissa tällä palstalla ja vinkeissä paksumpi puoli on 'taaksepäin'!!! ONKO ASIALLA MERKITYSTÄ KÄYTÄNNÖSSÄ??
-Paksummat keskiönpuolet vaihteistoon päin. keskiöiden spoorit puhdistetaan ja viimeistellään putipuhtaaksi ja kytkinakseliin kytkinakselirasvaa tai jotain muuta sitkeää sinkoamatonta rasvaa esim.litium-rasvaa ja se on siinä.
-Suunnalla ei ole väliä, kunhan molemmat levyt on samoinpäin. Muuten keskiöt ottaa toisiinsa ja eihän silloin kytkin toimi. Itse olen laittenut paksumman puolen taaksepäin eli sohottamaan laatikkoa kohti. Syynä on se että laatikon kytkinkseli on sillon tavallaan syvemällä spoorissaan. Lisäksi kun laatikkoa laittaa paikoilleen ja tuskailee kun levyt ei ookkaan ihan keskellä ja spoorit rihdissään, niin kun laittaa laatikon kiinni siten että pultit just yltää ja paineelee käynnistyspolkimesta niin jossain vaiheessa akseli lumpsahtaa sisään. Moinen indikoituu kivemmin kun levyt on taaksepäin. Lisäksi kun kytkiakseli klappaa aianakin toisinaan aika monta milliä pituussuunnassa, niin hivenen enemmän varmuutta on siitä että akseli ja levy ei ole missään vaiheessa huulilla pudota ( jolloin kytki saattaa jäädä ainaiseksi "auki"asentoon )tai rikkoa spooreja.

Kytkin rikki
Pitäis aloittaa M-72:en kytkinremontti, kun loppukesästä kytkin alkoi jäykistymään sekä irroittamaan heikommin. Lopulta se ei irrottanut enää ollenkaan ja siitä tuli hemmetin jäykkä käyttää. Olis hyvä tietää jo ennakkoon mikä siinä mahtais olla vikana. Ilmeisesti kannattaa irrottaa koko kone/vaihteisto yhdistelmä ensin rungosta ja sitten vaihteisto irti jotta pääsen käsiksi kytkimeen?
-Minulla oli samanlaisia ongelmia oman K-650:seni kanssa. Lisäksi se kytkintä painettaessa antoi kivaa tiukumaista helinää. Vikana on se että kykimen välilevyjen ( pellit 2 kpl jotka liukuu vauhtipöyrän 6:ssa tapissa ) reiät on muuttuneet soikeiksi ja osittain jopa puhjenneet reunasta läpi ovat myös kalvaneet nämä 6 tappia siten että niihin on tullut ura johon levy jumiutuu. Silloin ei kytkin irroita ja toimii muutenkin epämääräisesti. Korjasin oman pyöräni kytkimen ensin siten että porasin uudet reiät vanhojen reikien väliin ( 12 mm reiät ) ja kasasin kykimen uudelleen. Tappien urille en vielä silloin tehnyt mitään. Kaksi vuotta myöhemmin ( n. 10 000 km ) sam homma oli edessä uudestaan. Nyt vain tapit oli kalvautuneet liki puoleen väliin asti poikki. Dneprin korjaudskirjassa on neuvo miten vanhat tapit prässätään ulos, uudet sorvataan ja puristussovitteella uudelleenasennetaan, mutta katsoin paremmaksi hommata uuden vauhtipyörän tappeineen ( Moskovasta varaosaliikkeestä SPORT versio joka hivenen kevennetty = ulkokehästä puuttuu "heltta" ) kun ei ne siellä mitään maksa ( n. 15 - 20 Euroa ). Uusia kytkinlevyjä asentaessani havaitsin että välilevyjä on erilaisia, paksuja koneistettuja versioita sekä peltisiä ohuita. Nämä ohuet ilmeisesti kalvaa tapit ja itsensä näköjään nopeasti paskaksi. Nyt taas pelaa kuin buick.

Kärkien kuluminen
Onko K-pyörän sytytyspuolelle olemassa ratkaisua kärkien kulumiselle? Muistan joskus vanhaan Saappiin laittaneeni jonkinlaisen "mötikän" johtojen väliin, jonka avulla kipinöinti kärkien välissä loppui ja kärjet kestivät varmaan pitempään kuin auto.
-Joo, vaikuttaa että konkka on vialla, ja harvinaisempi jos puola on vialla
-Homma vaikuttaa siltä että kondensaattori on epäsopiva. Olen ajanut yli 10000 km samoilla kärjillä. Hyvin on niiltä osin toiminut.

Käynnistäminen
Yleensä näitten vehkeitten käynnistys on taidetta ja vaatii seuraavia temppuja, edellyttäen tietysti että sulla on kaasarit ja sytytys ainakin jotenkin oikeissa säädöissä.
Ensin valutetaan kaasareiden kohokammiot täyteen bensaa painamalla kaasarien päällä olevista nupeista niin pitkään että kohokammioista tulvii bensa ulos.Vedetään ryyppy kiinni tai melkein kiinni ja potkitaan polkimesta muutamia kertoja ilman että virta on päällä.Tämän jälkeen virta päälle ja kertapotkulla käyntiin. Tää oli lähinnä kylmäkäynnistysohje ja kuumana pitää sitte kokeilla eri vaihtoehtoja. Kaasarien vetonuppeihin ei mielestäni tarvi koskea muualla kuin Siperian pakkasissa. Niin että kokeile ainakin tätä.

Käynnistyspoljin
Pystyykö käynnistyspolkimen vapaaliikettä jotenkin säätämään? Muistan tuossa syksyllä olleen jonkin ohjeen, mutta se on jo hävinnyt historian hämärään. Poljin roikkuu nyt turhan alhaalla, ja ottaa tietenkin vielä alempaa, vaikeuttaa tulevia käynnistysyrityksiä.
-Minä katkaisin rälläkällä sen mokoman ja hitsasin varren näin uuteen asentoon kun en kerennyt hätähousuna sitä säätöpulttia etsimään, olishan se pultista säätäminen tietenkin ollut vähän hienompaa...
-Tarkasta polkimen kiinnityskiilan kunto, ko. osa ei välttämättä kestä siihen kohdistuvaa puristusta.
-Toi kiila on yks mahdollinen syy miksi poljin roikkuu. Ite tein kiilasysteemin poranterästä ja johan kestää. Poljinta saa ainakin pakittomassa laatikossa säädettyä öljypropun vieressä olevasta pultista.
-Eli säätö tapahtuu öljypropun vieressä olevasta mutterista, jonka sisällä on jousi ja tappi. Mutteria löysäämällä tappi laskeutuu alemmas ja poljin pääsee nousemaan ylemmäs. Samalla kuitenkin jousivoima pienenee ja poljin saattaa lyödä kytkimen vipuun kun se liikkuu vauhdilla ala-asennosta ylös. Itse lyhensin hieman tappi yläpäästä (siitä päästä joka on lyhyempi olakkeesta katsottuna ja osoittaa vaihteiston sisään) ja kiersin mutterin pohjaan, jolloin jousen esijännitys on riittävän suuri. Tapin pitempää päätä ei pidä mennä lyhentämää sillä sen on tarkoitus ottaa kovassa iskussa kiinni mutterin pohjaan.
-Muistithan laittaa jousen kunnolla paikoilleen? Onko jousessa yhtään esijännitystä? Ainakin Uralissa jouseen pääsee käsiksi purkamatta laatikkoa.

Käynnistyspolkimen irrottaminen
Pitäis saada käynnistyspoljin irti... Onko käynnistyspolkimen lukkopultti läpi lyötävissä, jos ottaa ylä puolelta mutterin pois? Ei oikein uskalla lyödäkkään...
-Uralissa ainakin lähtee lukituspultti lyömällä pois. Se voi olla aika tiukka, älä hakkaa keirteitä läjään. Suihkauta ensin vaikka jotain ruosteenirroitusainetta pultin juureen ja anna vaikuttaa...
-Jepjep,ja kierrä lukitusmutteria ensin vain senverran auki,että se on tasan pultin pään kanssa,tai vähä yli.Nyt kun mutteriin lyödään,ei mee pultista jenka.

Käynnistyspolkimen lipsuminen
Kertokaas viisaat, pitääkö M-72:n vaihdelaatikko todella purkaa ratas kerrallaan saadakseen käynnistysakselin ulos, vai voisiko toiset akselit saada ulos rattaineen, ikäänkuin kompaktisti. Käynnistysakselin rattaan sisässä olevan "lirputtimen" jousi lienee katkennut/kuoleentunut, taikka sitten itse "lirputin" kulunut, kun poljin herkästi sutasee tyhjää..? Ko. "lirputin" vaikuttaisi olevan symmetrinen, niin että sen voisi vain kääntää ympäri ja käyttää näinkin päin loppuun. Olenko oikeassa? Mulla on siis toinen vara-akseli kaikkine hiluineen, mitä olen tutkinut, mikäli ei sitten ole kokonaan eri vehkeestä. Missä järjestyksessä tuo purkuhomma tulisi tehdä, ja onko vinkkejä kokoamisen suhteen? Vai kannattaako puuhaan kansakoulupohjalta edes ryhtyä..?
-Ota käynnistinpolkimen takanaoleva alumiininen kappale ( se missä on poljinakselin tiivistekin ) irti, niin silloin käynnistinakseli liikkuu sen verran sivusuunnassa että pääakselin saa irti kokonaisena. Vikasi eli käynnistinpolkimen lipsumiminen johtuu juuri siitä että kyseinen lirpukka on kulunut. Lirpukan kulma tulee olla ( eli se joka ottaa käynnistinrattaan sisäreunaan kiinni ) terävä. Olet oikeassa että lirpukan voi kääntää vaikkei se ihan symmetrinen olekaan ( hahlo on hivenen sivussa mutta se ei haittaa ). Lirpukka on kiinni tapilla joka on niitattu pisteellä paikoilleen, ettei karkaa. Ei kun painamalla ulos, lirpukka nurin, tappi kiinni ja uudet pisteet puikolla ja vasaralla. Usein yllä ko lirpukka on jo pariin kertaan käännetty ( niinkuin mulla, jolloin hioin ko lirpukan uudelleen teräväksi. Tästä aikaansaatuu kyllä se ongelma että pienikin lirpukan lyhennys aikaansaa käynnistinpolkimen "ylä"asennon muutoksen alaspäin, ja aika isona.... Tämän jälkeen säätökään ei riitä vaan rälläköin polkimen pokki ja hitsasin sen uuteen kulmaan. 
Eli purkaminen jollekin alustalle siten että kaikki osat purkujärjestykseen ja kaikki vielä samoin päin, ettei kokoamisessa tarvi turhaan ihmetellä. Eikä anna muidenkaan ihmetellä osia ja laskea niitä käsistään hassuun paikkaan....
Kasaaminen tapahtuu ihan päinvastaisesssa järjestyksessä, mutta etukantta kun kiinnität uuden tiivisteen kera, niin toisioakselin päittäisklapinsäätöshimmiprikkoja tulee asettaa oikea määrä sen pikku kannen alle jossa laakeri, jotta vaihteet toimii oikein eikä esim tule semmoista tilannetta että kaksi vaihdetta kytkeytyy yhtäaikaa jolloin tiedossa on pahimmoillaan lohkon halkeaminen.......tai ainakin hirveä rutina ja takkuilu. Kytkinakselin päittäisklappia voi olla toista milliä, se ei haittaa.
Tsekkaa samaten laakerien kunto. Varsinkin kardaanin ulostulolaakeri saattaa oll aika horo, vaikkei se nyt niin kauheasti haittaa........mitä nyt päästää vettä sisään kun stefa ei tiivistä vatkaavaa akselia........
Lykkyä tykö, 

Käynnistyspolkimen stefa
K.o. stefa vuotaa ihan kiitettävästi ja Ural (650 cc 8.103 -90) jättää oman hienon "käyntikorttinsa" parkkipaikoille. Onkohan kukaan onnistunut vaihtamaan stefaa irroittamatta laatikkoa paikoiltaan?
-Poljin irti ja stefa lähtee ulospäin pois.

Käyntihäiriö
Säätäessäni kooni käyntiä on tullut eteen tenkkapoo. Vasen puoli tuntuu käyvän erittäin siististi (oikean puolen tulpanhattu irti). Oikea puoli tuntuu taas käyvän huomattavasti raskaammin, pätkii ja paukuttaa. Kuulostaa ihan kuin oikan puolen sytkässä olisi liikaa ennakkoa, mutta ei kai se ole edes mahdollista. Vai onko? Kaasuttimien säätö ei vaivaan helpotusta tuonut. Kipinä on hyvä kummallakin puolella. Olisikohan kellään vinkkejä kyseiseen ongelmaan?
-Jos ennakot poikkeaa toisistaan täytyy olla valmistus vika tai sitten kärkien toinen nokka on kulunut,kokeile vaihtaa.
Kaasuttimet varmaan kannatta vaihtaa keskenään itselläni käyntihäiriö seurasi kaasutinta.
Sitten noka-akseli ja vent......................

Laakerit ja stefat
M/K-pyörän pyörän laakerit ovat SKF 6204, hinta a´40 mk. Kaikkia stefoja ei saa laakerikaupasta ,mutta ainakin nokka-akselin stefan (16x30x7), vaihdepolkimen (12x20x5) ja kardaaniakselin laatikon pään (32x45x7) sekä booriakselin stefan saa (35x48x8). Toivottavasti meni mitat oikein päin. Stefojen hinnat 20 - 30 mk/kpl. Osan mitat eivät ole justiinsa, mutta riittävän oikein.
Veteraanimoottoripyöräklubin jäsenkortilla alennukset olivat em. hinnoista 40 % SKF-kaupassa.

Laatikon öljymäärä
Itse olen laittanut täyttöproppua myöten. Öljylaatu GL-5 (tai GL-4) on sopiva.

Lataushuolia
Pyörä on kasassa, mutta ongelma on liika lataus eli tyhjäkäynnillä 8,4 v ja kierroksilla 9,5 v. Olen kokeillut mekaanista relettä, mutta sen jousipyörän säädöllä ei tunnu olevan vaikutusta. Olen kokeillut elektronista säädintä, mutta senkään säätöruuvin kiertely ei tunnu vaikuttavan jännitteeseen sen enempää. Niipä mieleeni on tullut josko laturi voisi olla jotenkin kaput eikä siten reagoisi säätötoimenpiteisiin ?
Ymmärtääkö joku enemmän asian päälle. Laturi on tavallinen 6 volttinen ja rele m72:n oma. Purkaessani fillaria syksyllä oli kait jo ennestään samaa vikaa, kun akku kiehui, mutta ajattelin sen johtuvan vain siitä, että laturi on 10 A ja rele 7 A.
-liika lataus on nyt korjattu ja vikahan löytyi laturista eli E- navan eriste oli pettänyt ja kiristäessäni johtimia paikoilleen, napa oli päässyt kääntymään ja otti runkoon kiinni, joten laturi puski täysillä koko ajan. Vaihdoin ehjän eristeen ja johan alkoi toimia. Laitoin jännitteen 7,5 V:iin, joten eiköhän se tästä. Tästä tulikin sitten mieleen hieman yksinkertaistetusti laturin ja jännitteensäätimen pikatestaustapoja eli ottamalla E-navan johto irti, latauksen pitäisi loppua, koska kenttäkäämille ei tule virtaa. Jos lataus ei lopu niin kuin mulla oli, se merkitsee vikaa laturissa joko niin, että piuha ottaa jostain syystä runkoon tai sitten jossain on eriste pettänyt. Samalla se tietty osoittaa, että jännitteen säätäjä ei ole rikki.
-Aikoinaan ratkaisin M72:n lataushuolet seuraavasti:
nakkasin venäläisen releen vattupuskaan ja ostin autotarvikekaupasta 6 V:n Kuplavolkkariin tarkoitetun japani- lisen jännitteensäätimen. Kytkennät selvitin vanhasta kuplan kaaviosta. Ja vot että pelas hyvin!
-Jännitteensäätö toimii varmasti myös korvaavilla säätimillä mutta mitenkäs on ylivirran esto (se toinen kela)?
-Uralin yms. 6 voltin laturien maksimi taitaa olla noin 10 ampeerin paikkeilla, taitaa mennä sen jälkeen laturin palamisen puolelle (vai oletteko rakennelleet lisä jäähdytyksiä laturille).
Mikähän on yleisin syy, ettei 6V laturista tule virtaa?
No jos eka hiukka mittailisit eli ainakin mulla E-navan osuminen runkoon pisti laturin puskemaan täysillä , joten kait sama homma eli E-navan hetkellinen maadoittaminen runkkon osoittaisi jos laturi on kunnossa. Tietty laturin voi ottaa irti ja pyörittää mutterista porakone+hylsy-yhdistelmällä ja laittaa R&E-navoille virtaa akusta, niin jo pitäis ladata ilman säädintäkin, niin ainakin mä testasin omani. Ja laturihan toimi muistaakseni sähkömoottorina navat toisin päin, siis ainakin mun. Jos laturi puskee virtaa ja fillarin kytkennät on oikein niin vika on silloin säätimessa. Mä purkasin tässä sellaisen ja eihän siellä ole kuin pari lankavastusta sekä ne kaksi käämiä. Toista mutikkaa eli jännitteen säädintä voi säätää, takavirtarelettä ei.
Toivottavasti tämä helpottaa tuskaa. Voit toki purkaa ja mitata laturin, kenttäkäämin vastus oli mulla 2,8 - 3 ohm ja ankkurin jokaisen liuskan pitäis näyttää about nollaa. Tietty eristykset on voinu palaa, jolloin oikosulku ei näy sen kummemmin, mutta katkokset löytyy tälleen.

Lataushuolia 2
Mistähän saisi Uraliin M-72 vm. -56 sähköä tuottavan uuden laturin? Nykyinen kun antaa ulos 1,5 volttia ja akku tyhjenee.
-Painiskelin itse saman ropleeman kanssa, kunnes tajusin että hiilistä lähtevät päälystämättömät johdot rupes jossain vaiheessa (ajossa) ottamaan laturin runkoon ja pantaan kiinni, josta johtu volttien putoominen...

Latausjärjestelmä uusiksi
Tuli tässä sitten vihdosta viimein purettua Pystymettä-reissulla lokakuussa lauennut 300W laturi. Täydelliseen lataamattomuuteen paljastui syyksi liukurenkaan juotoksen juuresta poikki mennyt roottorin käämi. Oireena oli, ettei latausvalo syttynyt ollenkaan. Käämin päätä oli sen verran jäljellä, että sain sen juotettua takaisin paikalleen. Roottorissa on urat, joissa käämin päät tulee liukurenkaille, laiton ne täyteen Sica-flexiä, jos se vaikka pitäisi langat paikoillaan. Käämin vastus oli 2.5 ohmia, jos se kovin paljon poikkeaa siitä alaspäin, voi olettaa sen olevan jostain kohtaa oikosulussa. Laakereista toisen löysin suoraan Boshin laturin varaosista, nro 62202, toinen on vielä hakusessa, tod. näk. löytyy laakerikaupasta. Lataussäätimen kunnostuksessa on pari vaihtoehtoa. Helpoin vaihtoehto on ostaa Boshin säädin autosähkökaupasta. Varaosanumero on 1197 311 211, 1197 311 213 tai 1197 311 217. Hinta n. 230 mk.
Halvempi vaihtoehto on ottaa vanhasta säätimestä runko ja vaihtaa siihen vain se musta säädinmöykky sekä hiilet vanhemman mallin Boshin säätimestä, Biltemassa joku 59,90. Jos diodeita on mennyt, niihin käy myös suoraan Boshin laturin varaosat, Bepek Electronics:ssa taisi olla halvimmat...
Toivottavasti tästä sepustuksesta on jollekulle jotain iloa, onpahan ainakin osanumerot jossain, josta en niitä saa hukattua...
-Itselläni lakkasi alkuperäinen 150W laturi lataamasta 3 vuotta sitten. Latausvalo kyllä paloi minulla, siis Uralissa. Sain sen korjattua juottamalla kääminpäät yhteen, piti siihen laittaa pätkä lankaa väliin. Liitoskohdan "sementoin" muistaakseni Aralditilla, jokatapauksessa jollakin 2-komponenttiliimalla. Kestihän se aikansa, kunnes viime kesänä Kontiorallista poikani kanssa palatessamme alkoi latauksen merkkivalo palaa yli 70 nopeudessa. Arvasin, että korjaukseni oli pettänyt. Mietin, että ajelen sitten loppumatkan hieman rauhallisemmin. Pikkuhiljaa "latausnopeus" alkoi kuitenkin laskea, ollen lopulta enää 50 km tunnissa. Matkaa oli enää jäljellä vajaa 400 km eli 8 tunnissa olisimme kotona, ilman taukoja ja tankkauksia. Tässä vaiheessa sammutin valot ja annoin hanaa toivoen pääseväni Sodankylään ennenkuin akusta loppuu sähkö kokonaan. Tässä kohtaa täytyy tunnustaa, että laskin myös sen varaan, että veljeni, joka lähti paluumatkalle myöhemmin, korjaa meidät matkanvarrelta; hänen pyöränsä kun on vielä idenpää. Väittävät, että ne ovat luotettavampia kuin venäläiset.
Sodankylässä sitten ensimmäiselle huoltamolle kyselemään, jotta löytyykö ladattua auton akkua. Ja löytyihän sieltä. Pöyrä huoltamon halliin ja hommiin. Auton akku lullan jalkatilaan ja sieltä piuhat pyörän akun napoihin. Sähköt riitti pimeänä ajaen Ouluun saakka mainiosti. Jännitettä oli akussa vielä n. 13 V eli sillä olisi ajellut vielä pitempäänkin.
Laturin purkaessani totesin, että katkenneen magnetointikäämin päät olivat "kaivautuneet" niin syvälle ettei korjaaminen enää onnistuisi. Uusi 300 wattinen piti tilata. Tämä meni vähän matkakertomuksen puolelle mutta jos tästä joku sai vinkkiä vastaavan ongelman kohdatessa, niin se hyvä!
Summasummarum: Jos sinullakin on käämi poikki tuosta pyörivästä osasta, voi olla, että keskipakovoimat katkaisevat sen uudestaan, koska Araldit ei kestänyt ja Sikaflexihän on aika elastista. Toivotaan kuitenkin parasta!

Lataussäädin PP 302
Säädin toimii paremmin ilman kantta:mikä ihme siihen vaikuttaa?Jyrsin kannen sisäpuolelta tavaraa pois mutta ei vaikutusta.Suojakannen kun ruuvaa paikoilleen niin säädin lakkaa toimimasta ja punavalo palaa.Onko kokemuksia asiasta?
-Vaikuttaa siltä että säätimesi vääntyy kun ruuvaat kannen kiinni. Vääntymisen seurauksena jokin murtunut liitos aukeaa ja säädin lakkaa toimimasta.
Osta sellainen yleismittari jolla voi mitata vastusta (ohmit) tai jossa on piippari jolla voi "soittaa" liitokset / johdot.
Irroita säädin ja mittaa vastukset, ruuvaa sitten kansi kiinni ja katso mistä kohdasta yhteys katkeaa....
-Ite oon huomannu että latausjännitteeseen tosiaan vaikuttaa onko kansi kiinni vai auki. Eikä yhdessä tai kahdessa säätimessä vaan kaikissa. Kun siis säädätte releitä, kannattaa aina varmistaa latausjännite vielä kun kansi on kiinnitetty. Eikä varmaankaan ota kansi kiinni mihinkään, ja kiinnitysruuvit menevät hyvin paikoilleen, eikä niitä ole hullunkiilto silmissä kiristetty. Johtuu sitten mistä?

Lataussäätimen PP 302 toiminnasta
Lataussäätimen toimintaa, akun funktiota, latausjännitteen määräytymistä yms on punnittu useasti sivuilla. Tässä oman empiirisen tutkimustyöni ja hyvien neuvojen tuloksia lataussäätimen toiminnasta, laturia, akkua ym apulaitteita unohtamatta.
Lataussäädinhän on ns. perinteinen 2 tolppainen malli, joka muodostuu kahdesta sähkömagneetista joiden käyttämät kärjet aukeilevat ja sulkeutuvat. Tolpat eli releet ovat:
1) Takavirtarele
2) Jännitesäätörele

1) Takavirtarele, eli se tolppa jossa on vain sulkeutuva kärki.
Takavirtareleen tehtävänä on estää akun kytkeytyminen laturiin kiinni ( = mekaaninen diodi ) ennen kuin laturin jännite ylittää asetetun arvon, joka on suurempi kuin akun normaali napajännite kuormittamattomana ( n. 6,5 V ) ja irrottamaan se se laturista kun laturin napajännite laskee alle akun jännitteen.
Elikkä tarkoituksena on kehittää laturilla ensin tarpeeksi jännitettä jolloin laturilta tuleva jännite aikaansaa sähkömagneettiefektin ko tolppaan ja kun ao voima ylittää releen kärkien vastajousen voiman, napsahtaa releen kärjet kiinni ja laturi kytkeytyy kiinni akkuun.
Tämän tulisi tapahtua vasta kun jännite ylittää akun maksimijännitteen ( n. 8V tai sinnepäin ). Sähkömagneetin ominaisuudesta johtuen kärjet ei aukea ennen kuin käämin jännite putoaa tarpeeksi alas, elikkä rele päästäisi vasta aika pienellä jännitteellä ( 3-4 V ) jolloinka akku alkaisi pyörittämään laturia. Elikkä moottorin sammuessa tai kierroksien laskiessa niin alas että laturi ei enää kykene tuottamaan tarpeeksi jännitettä, alkaa akku syöttämään laturia. Tällöin kyseisen releen kärkien kanssa sarjassa oleva paksu kuparikäämi alkaa tuottaa vastakkaissuuntaisen magneettivoiman ja tönäisee releen auki. Tällöin laturin jännite on jo niin alhainen että vetokäämi ei enää jaksa vetää kärkiä uudestaan kiinni

2) Jännitesäätörele eli se jossa vaihtokärjet
Pelkän akun napajännite on aika alhaalla, ja vielä kun akkua kuormitetaan sytytysvirralla, laturin herätevirralla ja mahdollisesti jopa jollain lampulla, parkit, jarru tai uskalikot kuormittaa jo tässä vaiheessa ajovaloilla, eli jopa alle 6 V, niin jännitesäätörele on "auki" asennossaan. Relehän on vaihtokoskettimilla varustettu, elikkä tässä tilanteessa herätevirta laturille kulkee ”auki” kärjen reitittämän pienen vastuksen kautta ( 1-3 Ohmia, sijaitsee säätimen sisäpohjan alla ) laturin kenttäkäämiin ja mahdollistaa maksimivirrantuoton laturilta, jahka rupeaa pyörimään.
Laturin alkaessa puskea virtaa, ( elikkä moinen alkaa tapahtua vasta sitten kun laturin jännite ylittää akun napajännitteen ja takavirtareleen säädön ), akun napajännite alkaa kasvaa. Napajännite kasvaa sitä nopeammin mitä täydempi/pienempi akku on, miten vähän sähköä apulaitteilla kulutetaan ( eli valoilla ) sekä kuinka paljon kierroksia koneelle annetaan.
Kun latausjännite ylittää tietyn raja-arvon ( = akun maksimijännite, n. 7,3V .l. lyijyakun jännite täyteen ladattuna ) tulisi ko jännitesäätöreleen sulkeutua jolloin herätevirtapiiriin kytkeytyy maksimitehon mahdollistavan sarjavastuksen sijasta suurempi sarjavastus ( n. 5-8 Ohmia ) jolloin herätevirran määrä pienenee ja latausvirta heikkenee.
Latausvirran heikentyessä akkua ei enää niin rajusti ladata eli ollaan siirrytty "ylläpito" latausvirtaan. Valojen ollessa päällä ko virta ei jaksa ylläpitää akun napajännitettä korkealla vaan napajännite alkaa hitaasti hiipua, jolloin ko rele taas päästää, ja rajumpi virta kytkeytyy systeemiin. Tämä taasen aikaansaa jälleen akun napajännitteen kasvun, ja rele taas vetää jne, jne....
Latausvirran = laturista tulevan virran kasvaessa liian suureksi on samaisen releen ympärillä paksusta langasta tehty lisäkäämi (joka on sarjassa latauspiirin kanssa) , ja aikaansaa samaten releen vetämisen ja suuremman sarjavastuksen kytkeytymisen herätevirtapiiriin jolloin virta taas pienenee…..

Säätö:
Latauksen maksimijännite säädetään ko releen kärkien vastajousen korvaketta vääntämällä.
Koneen annetaan käydä reilua tyhjäkäyntiä, havaitaan jännitteen kasvavan akun navoissa, ja kun 7,3 - 7,5 V:n jännite on saavutettu, niin releen tulisi vetää ja jännitteen kasvun hidastua tai pysähtyä / aleta. Se että miten käy riippuu kulutuksesta että jaksaako "ylläpitovirta" vielä kompensoida apulaitteiden aikaansaaman kulutuksen.
Eli jos jännite ei alene niin kytke valot ja seuraa lataus käyttäytymistä ja pyri asettamaan jousen kiristys siten että rele vaihtaa ”pienemmälle” maksimijännitteellä. Luultavasti valot päällä joudut nostamaan vielä koneen kierroksia jotta laturi jaksaisi antaa tarpeeksi tehoa.

Merkkivalo:
Latauksen merkkivalohan toimii siten että kun lamppu on kytketty sytytysvirran ja laturin väliin lamppu palaa sitä kirkkaammin mitä suurempi jännite-ero on laturin ja akun napajännitteen välissä. Kun takavirtarele kytkeytyy kiinni niin lamppu sammuu koska silloin lampun molemmat nasta on samassa potentiaalissa. Se että jos laturi puskee huonosti virtaa, tai kulutus on liian suuri, niin akun napajännite voi laskea alle akun 6V jolloin takavirtarele on yhä kiinni ja laturi syöttää virtaa, mutta ei enää lataa akkua, ja lamppu on tyytyväisesti pimeänä......ja kohta akku on tyhjä, eli sammuttamisen jälkeen ei enää olekaan virtaa käynnistämiseen....

Ajo ilman akkua:
Ilman akkua ajosta oli keskustelua, elikkä se on kyllä mahdollista, mutta apulaitteita tulee olla kytkettynä, sillä tasavirtalaturi antaa kuormittamattomana helposti 20 V ja ylikin jolloin ainakin kaikki pikkulamput kärähtää. Mikäli ajovaloa = pääkuluttaja on kytketty jännite pysyy aisoissa, mutta pienillä kierroksilla jännite putoaa niin alas että moottori sammuu sytytysvirran ehtyessä. Taiteilemalla saattaa matkanteko jatkua.
Tasavirtalaturin huonoihin ominaisuuksiin kuuluu se että se ei anna ulos juuri mitään pienillä kierroksilla, elikkä käynnistäminen polkaisemalla jää ilma akkua haaveeksi, samoin kuin tyhjäkäyntikin.

Säätimen viat:
Säätimen normaalit viat on releiden kärkien paskaisuus. Ne kun sipaisee silloin tällöin tosi hienolla hiomapaperilla ( mieluummin karhealla kankaalla ) puhtaaksi, niin taas pelittää.
Säätimen jänniteasetus on myöskin henkimaailman asioita elikkä säätöön vaikuttaa lämpötila, kosteus, mekaaninen kiristys (kannen), kuun asento ja vaimon mieliala. Toisin sanoen säätö on aika äkkipikainen, elikkä tuima katse jousen pellinkielekkeeseen aikaansaa muutoksen.

Tasavirtalaturista yleensä:
Tasavirtalaturin ominaisuuksiin kuuluu jotta se alkaisi kehrätä sähköä, tulisi ankkurissa olla edes hivenen jäännösmagnetismia ( remanenssia hianosti ). Se katoaa kuitenkin ajan mukana, kovassa kuumuudessa tai kolahtamalla ( oppikoulun fyssantunnin oppeja ) jolloinka kun ankkuri on täysin magnetisoitumaton, ei se alakaan kehittämään yhtään mitään....
Kikka kakkonen moiseen on että kun takavirtareleen kärkiä pitää muutamia sekunteja käsin yhdessä, magnetoi ankkurin läpi menevä virta sen ja vot.... laturi pelaa taas.

Tein ao tempun ensimmäisenä keväänä kun sain ekan Dneprini kasaan ja ihmettelin kun ei lataa… ei lataa.. vaikka kaikki pitäis olla ok. Naapurin vanhempi moottorimies siten neuvoi ao kikan, pari sekuntia kärjet yhdessä.... ja jo alkoi toimimaan.
Joissakin tasavirtalatureissa on pieni kestomagneetinappi upotettuna ankkuriin jossa "latauksen siemen" piilee ja lähtee sitten itämään.
Voipi olla että yhden talven seisokki ei riitä demagnetoimaan ankkuria, vaan niinkuin tapauksessani useiden vuosien, vasta aikaansai efektin.
Jostain vanhasta moottorikorjausoppaasta lukemaani kun muistelen niin vanhat laturit joissa kestomagneetti ( dynamo ) piti ankkuri irroituksen aikana suojata magnetointisuojapelleillä jotta magnetointi ei päässyt katoamaan vaan magn.vuo pysyi ao sulkuliuskojen avulla oikealla hollilla.

Latausvalo
Mitenkä on pitääkö lataus valon palaa tyhjäkäynnillä sammuu kun kierrokset nousee
Mistä säädetään, on kyllä ohje linkki sivuilla mutta siinä kohdassa jossa plus johto laitetaan kiinni hauenleualla akun kapaan, kun tämän johdon irroittaa mittausta varten sammuu kone.
-Minulla ainakin Dneprissä latausvalo sammui kierroksilla vaikka laturi oli irrallaan tallin lattialla.(Ratas poksahti). Sotkan akku vaunun takaboksiin on paras lääke!
-Hanki esim. Biltemasta erillinen volttimittari ja kytke se sulakerasiasta , niin näet aina lataako vai ei. Latauksen merkkivalosta ei juuri kannata välittää.
-Tarkoitat tuolla tekniikkapuolella? Luin itsekkin ko. jutun, ja johdon irroittamista varten pitää varmistaa koneen virransaanti irroituksen ajaksi. Eli jos virtalukolle menevä piuha lähtee laturin releeltä eikä akulta (en tiiä miten orkkisjohdotuksessa menee), pitää se siirtää akulle mittauksen ajaksi (eli siis kone käy akusta ja laturi pyörii itekseen).Itse olen säätänyt releen aina akku kiinni, eli kierroksia koneeseen reippaasti, tarkastetaan latausjännite ja säädetään. Akun pitäisi kyllä olla täynnä tätä säätöä varten, eli anna käydä kierroksilla hetken aikaa ennenkuin tarkistat jännitteen. Tällöin olisi tuota 7,3V:ia myös syytä tiputtaa hieman, akulta mitattuna & valot pois päältä mulla näyttää kovemmilla kierroksilla joku 6,9V. Ja hienosti pelittää. Kannattaa muuten muistaa että kun relettä menee sörkkimään, pitää olla todella varovainen tai mieluummin irroittaa akku releeltä jousien käännön ajaksi. Pienestäkin akusta tulee paljon virtaa (nimim. kokemusta on...) Tyhjäkäynnillä latausvalo palaa mikäli tyhjäkäyntikierrokset ovat matalat. Ei mitään huolestuttavaa.
-Tuli tässä vaihdettua uusi laturi, mutta vanha rele piti vain rimmata uuteen uskoon. Kun pyörässä on vain valo joka ei kerro että lataantuuko akku jos jännite on takavirtareleessä 6.2v kuten ohjeessa sanotaan vinkki sivulla. Hauenleuka akku navasta irti ja lue mittarista jännite, mutta silloin kone sammuu kun irroitan Hauenleuan tästä plus navasta. Minun minun mielestä silloin loppuu laturilta magnetointi jännite. Eli mistä mittaan että saan nähdyksi että jännite on sen 7.3-7.5v tai mistä koukku jousesta käännän.

Laturi + säätäjän johdot
Dnepr MT10 tai 11, 1990. 
Laturissa kolme napaa, punainen johto, kaksi johtoa, harmaa, myötäpäivään katottuna.
Mitä kukin johto tekee? Säätäjään ylös punainen, alas vasemmalta oikealle: vaaleanpun (AK), punainen (~), harmaa (E).
Näiden merkitys? Vastahankittu pyörä, latausvalo palaa koko ajan, ei lataa, ainakaan mittarin mukaan, 12V systeemi. Hiilet silmämääräisesti ok, ankkurissa vastusta jonnin verran, ilta tutkittu.
-Törmäsin viime kesänä samaan lataamattomuusongelmaan. Piuhat oikein. Hiilet hyvät. Ongelman syyksi löytyi se, että laturi kantoi nähtävästi mukanaan kaikki 23 vuoden aikana mukaansa keräämät liat. Perusteellinen puhdistus teki siitä taas uuden veroisen. Säätäjän piuhoissa hämäsi se, että kun kuvasta katsoo piuhojen paikat, niin säätäjää on katsottava "takaa päin".
-Elikkä, laturihan oli perusvarma 150W vaihtosähkölaite. Päättelin ihan itse että hiilien läpi menevä jännite tekee ankkurista magneettisen ja se indusoi sitten sähköä kenttäkäämeihin, joita on kolme. Säätöreleet oli ehjän näköiset, kärjet putsasin hienolla paperilla. Johdotkin tuli mitattua ja vastusta löytyi. 
Tänään rengastöiden jälkeen, ajeltiin siinä konetta lämpimäksi ja aattelin että kokeilen vielä latausta korjata. No, jos rele ei syötä 12V hiilille niin minä syötän. Pihdit käteen ja navat yhteen (hiilien johto ((harmaa)) ja kaksoisjohto laturin kyljessä). Sammuihan se valo, ja käyntikin kävi vaikeammaksi, lataa siis. Kun päästin pihdit irti niin valo syttyi. Aloin sitten näyttämään kaverille hommaa ja tein saman operaation uudelleen. Otin pihdit pois ja valo jäikin sammuksiin! Sittemmin lataus on toiminut, 13.2V tyhjäkäynnillä akun navoista. Oliskohan siellä laturissa ja releessä ollut pashaa, putsasin ja puhaltelin niistä melkolailla Karjalan kunnaita pois, niinkuin joka paikasta muualtakin...

Laturin hammaskosketuksen säätö
Koon laturi pitää työstävää ääntä, kuulostas hammaskosketuksen virheellisestä säädöstä johtuvalta. Pitäskö sitä laturia yrittää oikeaan asentoon oikean vai vasemman kautta kiertäen?
-Takaapäin katsottuna myötäpäivään käännettäessä laturin hammaskosketus pienenee. Vastapäivään käännettäessä suurenee. Kitinää, kirskuntaa, ulinaa muistuttava ääni johtuu useimmiten liian tiukasta hammaskosketuksesta. Laturin kenttäkäämin kiinnitysruuvin alareuna "petin" reunan tasalle toimii sellasena perussäätönä 6V:n kaluista puhuttaessa.
-Käännä se sille puolelle että se laturin kiinnityksen löystyessä ei kiilaa laturia nieluun jolloin koko lohko halakiaa...eiköhän se ollu takaa katsottuna oikealle puolelle?
-Ainakin k-750 vm-64 takaa katsoen, vasemmalle käännettäessä hammaspyörien väli pienenee...


Laturin kuumeneminen
Oli kesällä semmoinen ilmiö Koon laturissa että se kävi pirun kuumana vaikka ajelin ilman valoja, savun haikua vaan laturista nousi vaikka latausjännitteet ja kaikki muutenkin näytti olevan ok. Kun ratasvälykset sun muut oli tarkastettu hokasin sattumalta että kun laturin pitkät kasausruuvit kiristi alkoi ankkuri hieman hankaamaan laturin runkoon ja siitä johtui tuo lämpeneminen. Sitä hankausääntä ei erottanut kuin vasta irroitettuani hiilet hämäämästä kahinallaan. Laturin päätyä kun hieman käänsin, sen minkä ohjurit sallivat, ehkä millin verran, kiristys ja idän ihmeiden ihme: hankaus loppui ja kärsii ajon jälkeen sormellakin ilman rukkasta laturia hivellä. Eli lämpenee se laturi näköjään ilman virtaakin...

Laturin säätäminen
Jos kyseessä on 6 voltin laturi, niin ainakin
minä olen pärjännyt tällä:
Releiden kosketinnastojen yhdistävyys kannattaa tarkistaa 
Kokemusperäistä luuloa Koon latauksen säätämisestä:

Laturin kunnon voit kokeilla:
1. Kytke jännitemittari akun napoihin.
2. Käynnistä konhe.
3. Kytke moottorin runko n. sekunnin ajaksi johdon pätkällä laturin siihen liittimeen
mistä lähtee vain yksi johto. Jos jännite pyrkii voimakkaasti nousemaan on laturi ehjä.
Huomio! Älä pidä oikosulkua kauempaa, laturi vahingoittuu!
Ellei jännite nouse, voisit tarkistaa hiilien kunnon, ja että hiilien jouset todella painavat hiiliä.
Minun Koossani hiiliä oli jäljellä hyväst, vaan jouset olivat niin leveällä että ottivat
hiilien "telineisiin", niin että ne eivät painaneet hiiliä.

Säätimen säädöstä:
Takavirtarele (se jossa on kaksi kosketinnastaa):
Kytke jännitemittari moottorin rungon ja laturin sen liittimen väliin mistä lähtee kaksi johtoa.
Moottorin käydessä säädä takavirtareleen jousikoukkua vääntämällä niin että se vetää
kun mittari näyttää n. 6,2 V.